Стоят на карбюраторе неродные, кривовырезанные картонные прокладки. Есть непреодолимое желание их поменять. Обзвонил несколько магазинов - нигде нет. Я уже отчаялся. Продают ли их вообще? Или проще на разборках поискать?

А кто сказал что я пытаюсь ездидь на непрогретой машине? Причина в том что её еще прогреть нормально хочется! Вытянул подсос, запустил двиг, по мере прогрева засовываешь подсос, и потом уже поехал... А на практике выходит так: высовываешь подсос, запускаешь (тут все ровно как часы, заслонка чуть приоткрывается), и начинается чавканье, фырканье, вонючий дым, подсос не реагирует на перемещения, что в вытянутом состоянии, что на половину, и т.д. один фиг двигатель колбасит, и нормального прогрева не происходит, что приходится делать: убрать подсос, и газовать педалью, вот как первая отметка температуры достигается, всё становится на свои места...
Вот я ихотел узнать у Ивана aka kukopko нашел он средство для нормального прогрева или нет...

imperial
А, ну это другое дело, приношу свои извинения. Похоже карб сильно переливает. Прочистка и продувка не помогают ?

У меня всё просто - завожу с полным подсосом - мотор немного подтраивает, почти сразу убираю подсос где-то на треть хода ручки, т.е до появления стабильной работы пихла и......счастье!!! Он нормально прогревается, как и должен, при прогреве повышаются обороты и засовывается постепенно ручка подсоса. Педаль газа вообще не трогаю, короче как по книжке!!! 3-5 минут в прохладную погоду до рабочей температуры и смело можно ехать!!! Чистите и настраивайте карбики, господа! У меня это получилось, хоть и мозга он мне посношал много

Причина глюков в клапане смеси замедления
Стоит он новый в районе 3000.
У меня описан принцип его работы.

Через большой диффузор трудно регулировать воздушной заслонкой скорость потока.
При исправном клапане я думаю это возможно.
А при замене неисправного на обычный болт, при резких ускорениях на непрогретом дрыге появляются завихрения смеси в системе ХХ и заливает жиклёры. Спасение - заглушить дрыг для испарения бенза с жиклёров, продувка их(по времени то же самое). Либо резко не ускоряться.
У меня нет проблемы на Асконе. Стоит Вараджет двухкамерный. Завёл утром машину и поехал, постепенно утапливая подсос(добиваясь ровной работы дрыга).
С Пьербургом так не проходит

Сообщение отредактировал kukopko - 21.5.2009, 1:42

Клапан это тот что под номерм 4 и 5? Вторая ссылка ведёт на первую...

У меня была таже проблема когда ездил на пустом баке, сейчас держу не меньше 20 литров и никаких проблем.

Поправил вторую ссылочку.
Клапан - это под номером 1.
А на рис.3 - он же подробнее.
Есть и фото этого клапана


Никак не понимаю зависимости... .
У меня если заканчивается топливо - машина глохнет. Но заведётся и ещё можно проехать около километра. Зато потом если заглохла - проблема закачать в систему. Быстрее проще шланг с карба скинуть и "орально" запитать. Непродуманная система у опелей, когда бензонасос выше бензобака и нет ручной подкачки топлива.

Сообщение отредактировал kukopko - 21.5.2009, 23:48

Ага, сталкивался я с этим клапаном, когда я весь карб разбирал, то обнаружил что корпус этого клапана (пластиковый) был весь в трещинах, в нутри были напрочь задубевшие резиновые колечки, их я заменил, корпус проклеил дихлорэтаном, а вот состояние мембраны убей не помню, да и особо не заморачивался по его поводу, а оказавается этот клапанок не такойуж маловажный... буду тоже эксперементировать, может что получится.

Да лано вам, народ ! Этот клапан покупать - бестолковая трата денег. Он там нужен для понижения токсичности выхлопа в некоторых режимах. Этот клапан является частью сложной и невероятно глючной системы, в которую кроме него входят:
1. Электромагнитный клапан и бочонок рядом с генератором на брызговике.
2. Клапаны-бочонки на трубках (обычно бывают напрочь сгнившие и не работают).
3. Выключатель где-то под приборкой на педали сцепления.
4. Выключатель на ручке подсоса.
Не буду вдаваться в тонкости работы всей этой ботвы, я где-то тут уже это всё подробно описывал. Суть в том, что она замедляет сброс оборотов при отпускании газа - так выхлоп чище.
Хотите, чтобы оно работало правильно ? Проверяйте все вышеперечисленные компоненты, но я гарантирую, что оно вам не надо. Самый простой и правильный метод - зафиксировать клапан в закрытом состоянии, иначе ни нормального прогрева ни стабильных холостых вы не дождётесь. Я просто просверлил у него в торце дыру и залил герметиком, а то он мало того что болтался, так ещё и воздух подсасывал.

Помогите, пожалуйста, после ремонта двигла не знаю куда куда соединить этот провод(в красном поле)?????

Выше только ответ - почему машина с карбом 1В дёргается на прогреве. А не рекомендации купить этот клапан. Наоборот - лучше поставить двухкамерник.
Замедляет сброс оборотов линия задержки - клапаночки на трубках и бочонок. А клапан, про который идёт сейчас разговор - увеличивает и уменьшает пропускную способность каналов ХХ, в зависимости от положения дроссельной заслонки(не дает заливать жиклёры).
У меня убран ЭБУ. Трамблёр поставлен от 13S(с вакуумником, который правда не работает - не принципиально. Исполняющий роль УОЗ - МАП). Линия задержки заглушена. (хотя всё в ней исправно, и выключатели... - кроме того клапана)
Все равно эти проблемы прогрева есть. Сейчас на улице тепло, и вроде заливов жиклёров не наблюдается. Но неровность работы на прогреве остаётся. От бензина это не зависит. Ездил и буду ездить на 76. Никогда практически не прогревал машину. Если едет - надо ехать, не перегружая дрыг.
Ещё у меня подозрение на заслонку на входе(забор воздуха) воздухана. Мембрана в этой заслонке у меня неисправна. Также как и Detuner не думаю на бимметалическую пластину.
Пока только в подозрениях вакуумник воздухана на неровности работы дрыга - при прогреве дрыга, при температуре около 60-70 градусов.

Сообщение отредактировал kukopko - 23.5.2009, 0:31

А, вот о чём речь ! Зимой при прогреве вдруг начинает глохнуть и работает только с приоткрытой дроссельной заслонкой, пока не прогреется ? Это не залив жиклёров бензином, всё намного интереснее. При прогреве воздух должен забираться теплый, от впускного коллектора и это сделано не только для быстрого прогрева. Если заслонка воздухана не работает - холодный воздух идёт в холодный карб и карб начинает изнутри покрываться инеем. Причём особенно сильно обмерзает там, где воздух проходит через узкие отверстия - то есть в воздушных жиклёрах. Отсюда и глюки при прогреве.

интересно как МАП регулирует УОЗ када отсутствует трамблер от НБ??
ваще смех нафик, пасиба поржал отдуши.

трамблер ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ механизм . и если трамблера от НБ нету - то МАП и все остальное
просто кусок хлама на маторном щите

а в трамблере от 13S какраз и есть коректируещие элементы. и центробежный и вакумный.
ибо внем все встроено .

собствена в этом и разница трамблеров 13S и 13NB, в первом механика, в втрором электроника.

и из этого вывод - трамблер от 13S нихрена небудет коректировать без вакум корректора.
т к и центробежный коректор и вакумный доолжны работать в паре!! и помимо этого центробежный коректор у большинства просто сломан!!

пс. могу забарыжить новый вакумник для 13S. 1000 ру. оригинал Делко .

У меня 2 отдельных момента неровной работы карба при прогреве:
а) завёл, поехал.С вытянутым подсосом, ессно.. . Если нужен более резкий разгон(а это в питере всегда - напр. выехать со двора налево, в поток...) - велика вероятность залива жиклёров. Что бы жиклёры не залить, нужна либо исправная система, про которую описывали выше, либо повышенные обороты за счёт более вытянутого подсоса(больше прикрыт диффузор - больше поток смеси через систему каналов ХХ и воздуха через жиклёры, а значит жиклёры не зальёт).
б)постепенно дрыг при движении прогревается(около 5-10мин)(подсос постепенно притапливаешь) стрелка температуры подходит к выходу с белой зоны(у меня так - я думаю это около 60-70градусов), и дрыг(в какой то момент) начинает скидывать обороты, готов заглохнуть - приходится притопнуть педальку газа - обороты возвращаются в норму. Вот этот момент возможно и связан с вакуумником воздухана, с обмерзанием. (спасибо, Detuner за хороший перевод о системе задержки, и за проделанный труд в исследовании гидрокомпенсаторов)



Согласен с mrackspb о важности центробежного механизма в трамбе(у 13S). На асконе долго и упорно ремонтировал стартер - при заводке машины подклинивание. Заводил машину иногда с нескольких толчков... . Много нюансов у стартёра для потери мощности. Но проблема основная была в центробежном механизме трамблёра. Грузики болтались, заедали в движении, пружинки были расстянуты. Когда выросло понимание до ремонта трамблёра(а это было давно) - сделал. С заводкой после этого практически нет проблем много лет - и сейчас аскона на ходу.
Центробежный механизм - реагирует, "подворачивает" зажигание на более раннее, при увеличении оборотов дрыга.
За вакуумник трамблёра - не вижу большой необходимости в нём. Его роль важна при ускорениях.
Отьездил много лет на асконе без вакуумника - динамика меня всегда устраивала. Так же и на какдеде - трамблёр от 13S стоит, и вроде динамика неплохая. Наверное была бы получше если бы вакуумник работал(время свободно-лишнее будет поэкспериментирую).

Сообщение отредактировал kukopko - 24.5.2009, 0:02

Уж точно будет лучше с вакуумником. Если у тебя сейчас без него нет детонации, значит зажигание очень поздно выставлено, а это вредно для клапанов - быстре прогорают.

Против детонации(после глушения дрыга?) - есть электромагнитный клапан - это первое.(на 1В).
Второе - раньше бывали свечи неважные( видимо неправильное калильное число) - детонация будет на перекалённых свечах. (менять свечи)
Третье - следить за температурой двигателя (детонация возможна на перегретом дрыге - такое бывало на асконе - вараджет. вараджет без электромагнитного клапана)
Четвёртое - очень давно не наблюдал детонацию у себя. Либо слежу за вышеперечисленным, либо сейчас добавки в бензинах есть?
Вакуумник на трамблёре - "...(время свободно-лишнее будет поэкспериментирую).
Зажигание выставлено по стробоскопу.
Опелей эксплуатирую 15 лет - ни один клапан не прогорел.


Сообщение отредактировал kukopko - 26.5.2009, 0:27

для не заливания питбурга 1б у него справа есть винт регулирующий открытие дросельной заслонки. Почитав много книжек, я выставил все равно на слух, чтобы при 70% вытягивании подсоса обороты были 2000.
Винт на скобе упирается в эксцентрик от подсоса.

Речь не про детонацию при глушении дрыга, не про калильное зажигание и не про перегрев. Речь про детонацию, возникающую на низких оборотах при большом открытии дроссельной заслонки. Не могу сейчас подробно на двух страницах расписать её причины и последствия - нет времени. Очень советую просто погуглить в инете по словам "УОЗ" и "детонация", иначе мы с Вами не достигнем взаимопонимания. Скажу только, что дрыг без коррекции УОЗ по давлению в коллекторе - это уровень технологии примерно 30-х годов прошлого века, а то и раньше.
raxler:
Да, есть такой винт. Это у 1b такая презервативная регулировка качества смеси на ХХ - один винт на эксцентрике подсоса, приоткрывает дроссельную заслонку при почти полностью вынутом подсосе. Другой винт ограничивает закрытие заслонки при убранном подсосе. Количество воздуха определяется зазором в дроссельной заслонке. В него поступает смесь бензина с воздухом из двух систем ХХ: главная регулируется тонким винтом внизу, дополнительная (байпассная, как её называют в мурзилке) - закручиванием пресловутого клапана задержки. Проблема в том, что при большом зазоре в дроссельной заслонке холостые обороты становятся неустойчивыми и их один хрен не отрегулируешь, а при прогреве проблемы в основном возникают в среднем положении подсоса - дроссельная заслонка уже закрыта, а воздушная ещё не полностью открыта.
И вот ещё что. Для тех, у кого вентиляция картера пыхтит под машину, есть хороший способ решения всех проблем с ХХ. Есть такая трубка средней толщины, идущая из впускного коллектора в воздушный фильтр, она нужна для отсоса картерных газов на холостых оборотах. Если её оторвать от воздухана и заглушить - холостые обороты становятся намного стабильнее и хорошо регулируются. Минус в том, что сильно нарушается качество смеси во всех режимах работы дрыга в сторону обогащения, возможно станет лучше ехать и больше жрать. Заводясь надо будет аккуратно обращаться с подсосом, особенно на горячую, а то может закидать свечи. Ну и это всё можно отрегулировать у толкового карбюраторщика или самому.

Сообщение отредактировал Detuner - 26.5.2009, 9:18

Я наблюдаю за нынешними технологиями - куча наворотов на машину. А расход топлива только увеличивается. И лить требуется более высокооктановое. И ремонты намного дороже и проблематичнее. Я не против прогресса. И понимаю - за удовольствие надо платить. Но есть немало моментов, на которые понимая их процессы, можно не обращать внимания.
Мы же обсуждая клапан - понимаем, что в данный момент правильнее обходиться без него.
Ругая Тазы-Вазы-... меняем опелёвские карбы на карбы от тазов-вазов... . И теперь 90%(?) форумчан считают это правильным. Предполагаю, в нынешних иномарках есть и российские детали... .
Длинное вступление - я про детонацию "...возникающую на низких оборотах при большом открытии дроссельной заслонки..." .
Смесь не успевает вся сгорать до начала открывания выпускного клапана. Так же этот момент можно не создавать. Опытный водитель не будет давить на педаль, вливать лишнюю порцию бензина на низких оборотах повышенной передачи. И тем более тут же ещё и ещё... . Это как пытаться трогаться с места на четвёртой, третьей... . Поедет, но бензин, сцепление, клапана?
Если надо ускориться резко - включи пониженную и дави педаль. Перерасход бензина?(в данном случае) - для дела иногда можно.
Опель - машина конструктор для умелых рук. Можно приспособить под разные запросы, не прибегая к СТО. И обойдётся относительно дёшево. Мощность, экономичность, приемистость. Спортивная модель или мягкая. Рабочая машинка или хобби-конструктор. При своей неплохой надёжности.

Про настройки винтов. Практически все надо настраивать при переборке карба - данные в книгах есть. А на заведённой машине - крутятся всего 2-3 болта(обычно).

Не понял предложение - "...Количество воздуха определяется зазором в дроссельной заслонке..." - оговорился? И какой основной, а какой дополнительный - я бы наоборот назвал. Болты для понимания проще называть КОЛИЧЕСТВА(большой) и КАЧЕСТВА(острый) - очень точные названия.
Проблему вроде разжевали. А решение?

С последними вариантами, касаемо трубок - не понял. Это мысленный труд, или практика - "научный тык"? Отсос картерных газов ИЗ впускного коллектора?
И все эти мероприятия для улучшения ХХ при повышении проблем с заводкой, забрасыванием свечей, жором топлива - нужны ли?

Насчёт кучи наворотов - на современных машинах куча лишних наворотов, не относящихся к управлению дрыгателем. Подушки безопастности, сиденья с моторчиками для регулировки, десятипудовые сабвуферы - вот это всё барахло и повышает расход топлива и ухудшает динамику современных машин. Что касается впрыска и управления зажиганием - ты можешь настроить их под нужную задачу (экономичную езду или отжиг). И электронные впрыск и зажигание здесь очень сильно выигрывают, т.к. обеспечивают оптимальный состав смеси и УОЗ практически во всех режимах работы двига. Например, двигатели 13N и 13NB отличаются только зажиганием и имеют разницу в мощности в 5 л.с. А октановое число топлива зависит только от степени сжатия, карбюратор или впрыск - значения не имеет.


Я никогда не считал это правильным. Замена родного карба на вазовский оправдана только в случае, когда родной раздолбан настолько, что не поддается ремонту. Замена НБшного зажигания на вазовское не оправдана ни при каких условиях.


В корне неверно. Повторяю - почитайте про УОЗ и про то, что такое детонация и какими причинами она бывает вызвана. Литературы в инете больше, чем достаточно, нужно только желание разобраться. Вот хотя бы это прочитайте:
http://autocry.narod.ru/injection/index_karb2.htm
http://www.roker.kiev.ua/techinfo/docs/deton/deton.htm


При отсутствии коррекции УОЗ на пониженной будет всё то же самое, только на больших оборотах двигатель сильнее шумит и детонации не будет слышно. При позднем зажигании детонации может и не быть, но двиг превратится в овоща - будет выдавать примерно две трети мощности.


Нет, не оговорился. Это всеобщее заблуждение, что толстый и тонкий винты - это количество и качество. 1b - очень простой карб и у него нет отдельных винтов количества и качества, почитайте хотя бы мурзилку на русском языке - там есть картинка, всё вполне нормально расписано и описана процедура регулировки ХХ. Есть ДРОССЕЛЬНАЯ заслонка и два винта холостого хода - толстый и тонкий. Видели воздушные жиклёры наверху ? Через них воздух проходит в эмульсионные колодцы, где смешивается с бензином. Один колодец для тонкого винта, другой для толстого, у них немного разные пропорции смешивания (у тонкого богаче). На выходе из них - очень богатая смесь, которая поступает в коллектор. Туда же поступает воздух, который проходит через приоткрытую дроссельную заслонку, которая при отпущенной педали газа не закрывается до конца. Зазор регулируется винтом на приводе дроссельной заслонки.


А решение в том, что если хочешь сделать всё сам - разберись в вопросе досконально. Я хотел разобраться, перерыл половину инета, прочитал и усвоил всю инфу по 1b, которую нашел, в том числе и на немецком. Но начать стоит хотя бы с тщательного вкуривания того, что написано на русском:
http://kadett-club.ru/doc300.html
И учтите, что 90% карбюраторщиков, к которым вы приедете со своим 1b, не станут в нём разбираться, а просто решат: "вот этот, наверно, винт количества, а вон тот - качества".


Это не мысленный труд, а реальный опыт. Отсос картерных газов, разумеется ВО впускной коллектор из картера. Трубка приходит в воздухан рядом с трубкой вентиляции картера. На холостых оборотах двиг всасывает очень мало воздуха и разряжения в корпусе фильтра недостаточно для отсоса картерных газов. Зато разряжение в коллекторе большое, т.к. дроссельная заслонка закрыта. Вот через эту самую трубку картерные газы засасываются в коллектор. При открытой дроссельной заслонке разряжение в воздухане и коллекторе выравнивается и газы отсасываются через диффузор карбюратора (и страшно его загаживают). К сожалению, эта же трубка является причиной нестабильности оборотов ХХ. Повышение проблем с заводкой, забрасыванием свечей и расходом - решаются настройкой карбюратора после глушения трубки. И к тому же, отсутствие коррекции УОЗ повышает расход в разы сильнее, чем неправильный состав смеси.

Сообщение отредактировал Detuner - 27.5.2009, 10:03