Стоят на карбюраторе неродные, кривовырезанные картонные прокладки. Есть непреодолимое желание их поменять. Обзвонил несколько магазинов - нигде нет. Я уже отчаялся. Продают ли их вообще? Или проще на разборках поискать?

Это ссылки на .pdf, для них нужен Adobe Reader.


Короче всё, последний раз. У трамблёра есть две системы опережения: центробежная и вакуумная. Они друг от друга никак не зависят. Центробежная система регулирует угол опережения в зависимости от оборотов. Вакуумная система регулирует угол в зависимости от разрежения в коллекторе. Результирующий угол опережения складывается из углов опережения этих двух систем.
Теперь про графики и зависимости. Нет однозначной зависимости между оборотами и разрежением. Разрежение зависит от оборотов и угла открытия ДЗ. Поэтому свой график я накалякать не могу - правильный график должен быть трёхмерным. Но могу на пальцах объяснить как оно работает.
1. Холостые обороты: обороты низкие, центробежный регулятор почти не добавляет опережения. ДЗ закрыта, поэтому имеем среднюю степень разрежения. Вакуумник работает и угол опережения большой. В этом может убедиться каждый, у кого отрегулирован ХХ и работает вакуумник. Если вакуумник отключить и заткнуть трубку, зажигание станет позднее и обороты немного упадут. Если всосать из вакуумника воздух - зажигание станет раньше и обороты возрастут.
2. На холостых резко втапливаем газ. Обороты ещё не успели вырасти, центробежный регулятор по-прежнему не вносит большой коррекции опережения. ДЗ открыта, разрежение в коллекторе низкое, вакуумник делает зажигание позже (да-да, именно позже, я ничего не путаю). Это позволяет избежать детонации. Если выставить трамблёром слишком раннее зажигание, можно услышать детонацию даже просто газуя на холостых.
3. Не отпускаем газ, обороты растут. Центробежный регулятор вносит коррекцию в УОЗ, делая зажигание раньше. Одновременно с тем возрастает скорость воздушного потока через диффузор и разрежение понемногу начинает увеличиваться, вакуумный регулятор тоже корректирует зажигание в раннюю сторону.
4. Не отпускаем газ, обороты выросли до 3 тысяч. Разрежение ещё усилилось, диапазон работы вакуумника закончился, работает один центробежный регулятор.
5. Отпускаем газ на 4 тысячах. Обороты высокие, ДЗ закрыта, разрежение большое. Вакуумник не работает (находится в самом раннем положении). Центробежный регулятор постепенно уменьшает опережение. Вообще, то, что происходит с зажиганием при сбросе оборотов не особенно важно, так как наполнение цилиндров очень малое и детонация возникнуть не может.

Вот примерно так оно и работает. Без вакуумника, для того, чтобы не было детонации, придётся ставить зажигание позднее, при этом пик давления в цилиндре смещается ближе к такту выпуска, что усложняет жизнь выпускным клапанам и снижает мощность двигателя. Детонация при раннем зажигании разрушает прокладку ГБЦ, свечи, поршни и перемычки между компрессионными кольцами и опять-таки снижает мощность двигателя. Больше спорить о нужности вакуумника не буду, напоследок только скажу, что вся эволюция систем зажигания от простого контактного до современного микропроцессорного была мотивирована тремя основными потребностями: увеличение удельной мощности мотора, снижение расхода бензина и снижение токсичности выхлопа. И в современной системе УОЗ корректируется уже не только по оборотам и разрежению, а ещё и по углу открытия ДЗ, температуре двигателя и другим параметрам, в зависимости от навороченности блока управления.

Да уж, вернёмся к карбюраторам, а то сплошной
Задача системы ХХ - поддерживать оптимальное качество смеси при минимальном расходе воздуха.


Тут вся тонкость вот в чём: жиклёр 42 - воздушный, через него идёт воздух. В колодце создается разрежение, которое засасывает из поплавковой камеры некоторое количество бензина - и в колодец 45 попадает уже смесь бензина с воздухом - эмульсия. В колодце 45 к ней добавляется ещё воздух из диффузора. В результате эмульсия обедняется. В колодце под воздушным жиклером 44 также образуется эмульсия, но к ней уже не добавляется дополнительный воздух. То есть эмульсия у тонкого винта богаче, чем у толстого, и в каком-то смысле толстый винт можно считать винтом количества - он ведь пропускает и воздух тоже. Но это ещё не всё. После регулировочных винтов эмульсии смешиваются и подаются в коллектор. Но туда ещё и попадает воздух через зазор дроссельной заслонки - в результате получается топливная смесь. Что я хочу сказать - количество воздуха, поступающее через толстый винт достаточно мало по сравнению с количеством воздуха, поступающего через дроссельную заслонку. Поэтому неправильный зазор ДЗ влияет на качество смеси гораздо сильнее, чем любой из винтов. Поэтому при неправильном зазоре в ДЗ можно крутить винты сколько угодно, а правильные обороты и CO не настроишь и с газоанализатором. Будет так же, как при подсосе воздуха в коллектор - или будут правильные обороты или правильный уровень СО, но не то и другое одновременно. Более того, вероятно, переходная система тоже будет косячить. Зато можно настроить зазор ДЗ с помощью вакуумметра или газоанализатора - способы описаны в мурзилке. Если настраиваешь самостоятельно - вакуумметр дешевле Поэтому я бы начинал настройку ХХ именно с зазора ДЗ. Выставил зазор по вакуумметру, а дальше уже крутишь винты наощупь, если нет газоанализатора.


Тут всё не так просто. Если говорить о качестве, то наиболее стабильные обороты будут при слегка обогащенной смеси. Такая смесь оптимальна с точки зрения отдаваемой мощности за такт, но неоптимальна с точки зрения расхода бензина и токсичности выхлопа. Кроме того имеет место ещё и повышенное нагарообразование. Если бы всё было так просто - настроил качество по максимуму оборотов, то карбюраторщикам газоанализатор не был бы нужен вовсе.


Откуда взяться детонационным эффектам на холостом ходу ? Детонация возникает при открывании ДЗ, а это уже не режим ХХ, даже если обороты низкие. Там значительно выше наполнение цилиндров и смесь обогащена ускорительным насосом, а потом экономайзером. А вопросы искрообразования здесь рассматривать излишне - в любой мурзилке написано, что карб регулируют только с полностью исправным зажиганием.

Почти убедил. Теперь доходчиво. Согласен практически со всем, но как быть с холостыми? Не цитирую, но примерно:
1.Снимите воздушный фильтр.
2. Регулировочным винтом количества топлива установите обороты в районе 600-650.
3. СНимите шланг с вакуумника, подсоедините его к вакуумметру.
4. Регулировочным винтом приоткрытия дроссельной заслонки установите вакуум в пределах 0-15мм.рт.ст. (в идеале 7,5)...
5. Регулировочным винтом количества топлива установите обороты 900-950.
...........................
На 600 оборотах вакуум практически не ощущается: он очень мал, поэтому повлиять на работу регулятора он не может. По-просту не хватит сил всосать. Теперь ты хочешь сказать, что когда доводишь обороты (после настройки) до 900-950 разряжения достаточно , чтобы вакуумник начал работать? Или как все эти настройки объяснить?

На самом деле вакуумнику не такое уж и большое разрежение нужно, чтобы работать. Когда прикладываешь палец к тонкой трубке, разрежение не сильно ощущается, но площадь мембраны вакуумника значительно больше площади сечения трубки. А сила, создаваемая давлением пропорциональна площади поверхности мембраны, так что на шток вакуумника действует во много раз большая сила, чем на палец Вероятно на холостых вакуумник находится примерно в среднем положении.

http://knigitut.net/18/35.htm вот табличку посмотри. Смотрю и недогоняю: у отечественных машин на холостом ходу значится разряжение 80, 100, 120...и т.д. Тут ясен пень он всасывает. А у нас чот в десятки раз меньше???!!!!! Крыша ехать начинает.. КОгда менял мембрану на ВАЗовскую специально сравнил пружины: примерно одинаковая упругость... Я бы понял разницу в 5, 10,....х.з.... в 20 миллиметров, но не В (!!!) десятки же раз?????
И сноска-звёздочка окончательно мозг взорвала!

Ну со ссылкой-то всё ясно. В таблице указаны обороты распредвала, а распредвал вращается вдвое медленнее, чем коленвал.
А табличка и правда интересная. Думаю, в ней та же история, что и с теми графиками. Разрежения, которые указаны в колонке "вакуумный регулятор" не имеют прямого отношения к оборотам в колонуе "центробежный регулятор". А вот что касается значений разрежения, то тут действительно не очень ясно. В десятки раз они отличаться явно не могут. И вообще-то значения разрежения порядка 100-300 мм рт.ст. мне кажутся более реальными, чем абсолютное давление 8-10 мм. Надо разбираться, где косяк. Очень может быть, что у нас в мурзилке накосячили при переводе - такое бывает сплошь и рядом.

Вот нашёл цитата: ".....При работе двигателя на холостом ходу отверстие, соединяющее карбюратор с вакуумным регулятором, оказывается несколько выше прикрытой дроссельной заслонки. Поэтому, в полости крышки регулятора создается давление, Влизкое к атмосферному, и пружина поворачивает панель до отказа в направлении вращения. В этом случае вакуумный регулятор не оказывает влияния на опережение зажигания и поэтому оно получается минимальным, как это и требуется для устойчивой работы двигателя на малых оборотах...."

Во как. Теперь почти всё стало на свои места. В (надеюсь) завершении дискуссии куплю новый вакуумник от ВАЗ (всё равно ставить, мембране опять ёк) и проверю на работающем двигле, так сказать визуально, как ведёт себя вакуумник.



НО ТАБЛИЦА ЧОТ В МОЗГУ НЕ УКЛАДЫВАЕТСЯ !!!!!

А ссылочку можно ? И про какой карбюратор идёт речь ?

http://gaz24volga.narod.ru/manual/14.html Лови.

Так это же про ГАЗ-24 Это ещё не значит, что везде так. Позднее зажигание на холостых - плохо для уровня CO и расхода бензина, хотя двиг действительно работает немного ровнее. Когда проектировали ГАЗ-24 об экологичности не очень-то думали, а вот в кадете вряд ли так могли поступить.
Дискуссия не окончена, всё только усложнилось Короче, покупаю вакуумметр.

В 2104 - 05 , да и вообще в большинстве наших машин такая же фигня. Целый день нэт юзаю. Везде написано, что на холостых дырочка находится уже за дроссельной заслонкой, и вакуум мии-нии-маааль-ныыый.

Вот те ещё:
http://www.ranock.com/show_notes.php?id=30...5e40ea34c16aba9

и ещё:
http://avtovaz.narod.ru/2104/30.html

Хм. Убедил Впрочем это влияет только на работу на ХХ, потому что как только ДЗ приоткрывается, дыра уже оказывается ниже ДЗ, фактически во впускном коллекторе и дальше всё работает как я описал выше. А ещё это объясняет маленькие величины, написанные в наших мурзилках. В этом случае 8 мм рт.ст. - это именно разрежение, то есть на 8 мм ниже атмосферного.

Ну во! Есть конценсус. Я тож тщательно изучил вопрос, и многое понял. Ок, в спрое рождатся истина, респектос!
На последок: http://www.streetracing.ru/FrameSite/TestDrive/zajiganie.htm Реальная статейка про зажигание и иже с ними )), правда чот рисунки у меня неотобразились, и читать белым по черному не удобняк. (tо moderator: sorry)

ВАкуумник изучил. Досканально неудобно, да и время и желания не особо. Понял главное: начинает работать сразу после холостых. Грубо говоря 1000 +/-50 оборотиков двигла. И в основном работает на низких и средних оборотах. ПРинцип работы уже по-моему рассосали.

Приветствую. После покупки авто не смог найти куда подключаются данные провод и трубка...
фото прилагается. Помогите пожалуйста определить куда.

какой карб? шланг к кастрюле воздухана! а провод похож на электроподогрев но врядли он еще работает надо разбирать смотреть!

пирбург однокамерный
к воздухану и так подключены шланги(2шт и они видны вверху на фото). больше там отверстий нет.

Сообщение отредактировал xexec - 13.7.2009, 0:34

Ты бы шланги из воздухана выложил, не видно там добром... Вероятно, там чот напутали, если не ошибаюсь, позволь присоединиться к 'xexec': шланг с коллектора должен идти на воздухан.
Про провод ничо не скажу........

Jek@, ты не мог бы посмотреть у себя под капотом про шланги и провод? у нас должно быть одинаково.

Вот не плохой мануальчик по этому карбу!
 ___________.Pierburg.32._.36.1B1.pdf ( 1.49 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 4087

у тебя или другой кабр или он не так стоит как у меня!!!
шланг коллектор-кастрюля это 100пудов
из карба тебе надо на пусковое! оно у тебя подключено и на корректор УОЗ а остальные штуцера если некуда подключат заглуши!
еще сделай фото без кастрюли та будет легче разобраться