Парни мне уже надоело менять лямбду....от и хочу перейти на полный инжекто но без лямды и ДПКВ....какие есть варианты??Что нужно для етово...на форуме я етово чо-то не нашол

Сообщение отредактировал Nazik_if - 11.10.2009, 12:47

мдя. Плохо искал - прямо под твоей темой тема как раз об этом где всё обмусолено.
Полный инжектор без лямбды и дпкв - это житроник - но он врятли будет лучше твоего. Строй январь если хочешь - можно там без лямбды обойтись, но без дпкв никак.

а что там лямбду то менять,я её один раз поменял и забыл надолго.

лямда тупит мотор

лямда ничего нетупит

нехрен кроить на обслуге машины. нужно брать нормальные запчасти.

+1 к мраку... а лямбда в теории очень зачетный и нужный девайс... Без нее получается, так сказать, система без обратной связи))) т.е. мозги льют стока скока в теории надо, и в душе не знают сгорает оно или так в трубу улетает...

Вот ДМРВ - вопрос спорный... лично я за ДМРВ)))
А вот двиг без ДПКВ - не двиг((( и ИМХО зажигание с трамблера - тоже говно!!!! Дешево, надежно, но говно((((

Мой совет - хочешь нормальный инж - строй январь с ДПКВ, ДМРВ и лямбдой... Если взять норм датчики, то и служить они будут долго и без отказно...

Сообщение отредактировал Snake - 29.10.2009, 21:52

ток незабывай что ВАзовские ДМРВ - хлам. лучше смотреть в сторону ДАДа

если БЦН и поправка откатаны по ШДК то никуда ничо не улетает

+ к этому в продвинутых прогах ДК участвует в управлении в настраиваемом диапазоне (чаще таблица зависимости дроссель/обороты) это позволяет и ехать нормуль (ДК в игноре) и сечь состав в режимах малых нагрузок и ХХ (регулирование по ДК осуществляется)




ДМРВ или ДАД?

Сначала следует вкратце описать отличия прямой методики измерения расхода воздуха от косвенной. ДМРВ термоанемометрического типа работает следующим образом: сквозь нить или пленку пропускается импульс тока, этот ток вызывает нагрев пленки, при этом сопротивление пленки растет, микрочип смонтированный в корпусе ДМРВ может контролировать сопротивление и регулировать импульсы тока, таким образом очень точно поддерживая температуру пленки постоянной. Проходящий около пленки поток воздуха вызывает ее охлаждение, которое определяется количеством воздуха и его температурой. Таким образом расход воздуха пропорционален энергии затрачиваемой на поддержание температуры пленки. К сожалению это накладывает определенные ограничения на методику:
1. ДМРВ не может распознать направление движения воздуха, поэтому его стараются ставить как можно дальше, да еще за поворотом потока от дросселя. Если создаются условия для пульсации потока на впуске в районе дмрв - показания дмрв ЗАВЫШАЮТСЯ! А создать их очень просто - просто увеличьте фазу валов, вы получите такой импульс при открытии впускного клапана, который уж точно дойдет до ДМРВ. Уберите хобот и состыкуйте ДМРВ с дросселем - показания опять будут завышены...
2. Фактически датчик измеряет расход в очень маленьком сечении - порядка 1/50 сечения корпуса дмрв, считается, что поток во всем сечении корпуса ламинарный, на входе в дмрв для выравнивания скоростей во всем сечении расположена сетка. К сожалению тюнеры очень любят выкидывать сетки, которые "якобы не нужны и являются рестриктором" (кстати модное слово), ставить фильтры "низкого сопротивления" оборудованные конусами и "дудками", и что самое интересное - эти конуса и дудки в отличие от самого фильтра зачастую даже работают, что вызывает отрыв потока от стенок дмрв и приводит к тому, что основная масса воздуха проходит через среднюю часть, где расположен измерительный элемент - показания ДМРВ снова завышаются! Не многие понимают причинно следственную связь, и поэтому в форумах встречаются описания положительного эффекта от ФНС подкрепленные логами завышенного расхода воздуха (которые конечно ничего общего с реальностью не имеют).
Исходя из вышесказанного можно выявить достоинства ДМРВ, фактически на его показания не влияет изменение объема двигателя, подъема клапанов и другие модификации слабо влияющие на волновые явления на впуске.
Бытует мнение, что программа под ДМРВ проще настраивается. К сожалению реальность в том, что к настройке это не имеет никакого отношения. Просто систему с ДМРВ сложнее ввести в состояние, когда появятся реально ощущаемые водителем проблемы, которые он может связать с качеством настройки. Например рывки или провалы, вызванные пропусками воспламенения (беднотой), поскольку основная часть проблем с дмрв приводит к обогащению смеси - а обогащать смесь можно практически до бесконечности, вплоть до черного дыма из трубы и расхода 20 литров в городе. Естественно такой автомобиль "не едет", но и проблем вроде бы нет - "все настроено" . Если же система с ДМРВ каким-то образом обедняется - то в основном это происходит из за неучтенного подсоса воздуха, что является обычной неисправностью и элементарно диагностируется.

Теперь рассмотрим достоинства и недостатки косвенного метода расчета наполнения двигателя воздухом с применением датчика абсолютного давления. У ДАД есть несколько преимуществ: 1) он намного дешевле, 2) он надежнее (выход из строя редкий случай), 3) он позволяет манипулировать длинной впускного тракта и убрать повороты потока. 4) Он обеспечивает гораздо лучшую отзывчивость автомобиля на дроссель. К недостаткам ДАД следует отнести: 1) несовершенство алгоритма оценки расхода воздуха, что требует при калибровке для обеспечения удовлетворительной работы автомобиля на низких нагрузках задавать довольно богатые смеси 2) сильное влияние конфигурации двигателя на оценку расхода, двигатель с ДАД требует перекалибровки при любом вмешательстве в железо.
При открытии дросселя 0-25% происходит не совсем адекватный скачок расхода воздуха. Дальнейшее открытие 25-50% как не странно не вызывает изменения расхода, хотя обороты довольно высокие. Переход 50-75% приводит к росту расхода, однако можно заметить, что в дальнейшем на ДМРВ появляется болтанка, которая несколько компенсируется фильтрами GBC, а расход падает.
C ДАД реакция на изменение положения дросселя гораздо более четкая. Расход растет фактически пропорционально, система быстро стабилизируется в новой режимной точке.


http://www.dsm-club.org/forum/tuning-dsm/8...znovatelno.html




очень смелое заявление друг мой, мой 1,6 8 кл на нексиевском трамблере ехал честные почти 9 секунд до ста и проблем с искрообразованием не знал.

вопрос.У меня есть шкив и ДМКВ от некси 8кл-сядить ли он на вал?

1000 раз уже писали что двигатель нексии ПОЛНОСТЬЮ идентичен Опелю
с какого перепою возникают вопросы? конечно встанет, колено одинаковое