КАРБЮРАТОР, Все, что связано с карбюратором Опции

[god2002]

Стоят на карбюраторе неродные, кривовырезанные картонные прокладки. Есть непреодолимое желание их поменять. Обзвонил несколько магазинов - нигде нет. Я уже отчаялся. Продают ли их вообще? Или проще на разборках поискать?

[sanmarch]

Я очень внимательно смотрел на график и на подпись внизу. Попробую объяснить. На графике изображены четыре линии - две сплошных и две штриховых. Как следует из подписи, сплошные линии - это центробежный регулятор. Две этих линии показывают как работает центробежный регулятор при разных положениях трамблёра (начальный УОЗ). Верхняя линия - это более ранняя установка зажигания, нижняя - более поздняя. Центробежный регулятор изменяет УОЗ в зависимости от оборотов, поэтому для сплошных линий на оси Х подписаны обороты в минуту.
Штриховые линии - это график работы вакуумника (также для разных установок трамблёра). Вакуумник регулирует УОЗ в зависимости от абсолютного давления в коллекторе. Для этих линий на оси Х обозначены мм рт.ст.
Ещё раз про подписи к осям: вас вводит в заблуждение то, что линии для центробежного и вакуумного регулятора находятся на одном графике. На самом деле это два разных графика, изображенных на одной сетке. Как на оси Х могут одновременно быть две величины, не зависящие друг от друга и с разными единицами измерения ?
Давление не зависит от оборотов. Сравни две ситуации: ты тормозишь двигателем с 60 км/ч на третьей передаче, обороты примерно 3000, ДЗ закрыта - в коллекторе большое разрежение (низкое давление). Другая ситуация: ты разгоняешься с тапкой в пол на той же 3-й. Обороты те же 3000, ДЗ полностью открыта, разрежение низкое (давление высокое). Как можно утверждать, что 100мм будет на 3000 оборотов ?
То, что 100мм на графике находятся под 3000 об. ничего не значит, это подписи для разных линий. И это не значит, что вакуумник начинает работать только с 3000 оборотов. Основной вклад в коррекцию УОЗ вакуумник вносит как раз на низких оборотах. А вот выше 3-4 тысяч он погоды не делает, там в основном работает центробежный.

Смысл опережения зажигания: на высоких оборотах смесь не успевает сгорать, для этого её надо поджеч по-раньше. Зачем опережать зажигание на малых оборотах??? Получается как только прижег на 3й до 80км/ч, давление вырвнилось, вакуум - 0, опережение - 0??? Даже более того, получается на высоких оборотах зажигание становиться позднее по твоей теории???
И потом ,если я не ошибаюсь, сам штуцер (дырка грубо говоря), выходящий из карба на вакуумник, находится ВЫШЕ дроссельной заслонки, поэтому сосёт сильнее ПРИ ОТКРЫТИИ дз!! Когда она закрыта, вакуум ниже неё - в коллекторе. Ты шланжик сними, погазуй, чем выше обороты - тем сильнее тянет, епт !!!!

[sanmarch]

И вообще объясни как может выравниться давление с атмосферным на больших оборотах, когда там засос нереальный???? Чо за бред ? Воздух в движении - это полюбому разница в давлении !!!! Третий класс: ВЕТЕР - это перемещение воздушных масс из области высокого давления, в область низкого!

[Detuner]

Смысл опережения зажигания: на высоких оборотах смесь не успевает сгорать, для этого её надо поджеч по-раньше.

Неверно. Учи теорию. Такой эффект есть, для этого и нужен центробежный регулятор, но это не единственный смысл опережения. Читай про детонацию.

Зачем опережать зажигание на малых оборотах??? Получается как только прижег на 3й до 80км/ч, давление вырвнилось, вакуум - 0, опережение - 0???

Опять путаешь разрежение и абсолютное давление. Зачем опережать - читай про детонацию.

Даже более того, получается на высоких оборотах зажигание становиться позднее по твоей теории???

Не вижу, как из того, что я писал, следует что зажигание становится позднее. И, кстати, ты опять забыл про центробежный регулятор.

И потом ,если я не ошибаюсь, сам штуцер (дырка грубо говоря), выходящий из карба на вакуумник, находится ВЫШЕ дроссельной заслонки

Ошибаешься. Может у тебя вакуумник не к тому штуцеру подключен ?

И вообще объясни как может выравниться давление с атмосферным на больших оборотах, когда там засос нереальный???? Чо за бред ? Воздух в движении - это полюбому разница в давлении !!!! Третий класс: ВЕТЕР - это перемещение воздушных масс из области высокого давления, в область низкого!

До атмосферного оно, разумеется, не выравнивается, это я для упрощения. Кроме того, диффузор специально имеет такую форму, чтобы создавать пониженное давление и всасывать эмульсию. Но нас в данном случае интересует не разница с атмосферным давлением, а то, что происходит до и после дроссельной заслонки. Надеюсь не надо объяснять, что при открытой заслонке разница меньше, чем при закрытой ? И потом, полностью открытая ДЗ - это не обязательно высокие обороты.

Сообщение отредактировал Detuner - 2.7.2009, 13:29

[sanmarch]

Неверно. Учи теорию. Такой эффект есть, для этого и нужен центробежный регулятор, но это не единственный смысл опережения. Читай про детонацию.
Опять путаешь разрежение и абсолютное давление. Зачем опережать - читай про детонацию.
Не вижу, как из того, что я писал, следует что зажигание становится позднее. И, кстати, ты опять забыл про центробежный регулятор.
Ошибаешься. Может у тебя вакуумник не к тому штуцеру подключен ?
До атмосферного оно, разумеется, не выравнивается, это я для упрощения. Кроме того, диффузор специально имеет такую форму, чтобы создавать пониженное давление и всасывать эмульсию. Но нас в данном случае интересует не разница с атмосферным давлением, а то, что происходит до и после дроссельной заслонки. Надеюсь не надо объяснять, что при открытой заслонке разница меньше, чем при закрытой ? И потом, полностью открытая ДЗ - это не обязательно высокие обороты.

Хорошо. Тогда в двух словах опиши принцип работы вакуумного корректора зажигания.

[Detuner]

Вот, накопал ещё статей, очень советую прочитать:
http://ab-engine.ru/smi/12-13det.pdf
http://ab-engine.ru/smi/12-14det.pdf

Про вакуумный регулятор:
Принцип очень простой - регулируется угол опережения зажигания в зависимости от абсолютного давления в коллекторе. В инжекторных движках и карбюраторных с МПСЗ (как 13NB, например) для этого есть MAP-sensor (датчик абсолютного давления). Смысл - обеспечить оптимальный с точки зрения мощности УОЗ, при этом не допуская детонации. А детонация как раз возникает на низких оборотах при сильно открытой ДЗ. На оборотах выше 3000 условия сжатия смеси таковы, что детонация там практически никогда не возникает. Про детонацию очень хорошо написано во второй статье, ссылка выше. В общем, если кратко - центробежный регулятор нужен для того, чтобы на высоких оборотах поджигать смесь раньше и увеличить полезную работу расширяющихся газов, а вакуумник - для того, чтобы при оптимальных углах опережения не допускать детонации.

Сообщение отредактировал Detuner - 2.7.2009, 13:56

[kukopko]

Вот, накопал ещё статей, очень советую прочитать:
http://ab-engine.ru/smi/12-13det.pdf
http://ab-engine.ru/smi/12-14det.pdf

В общем, если кратко - центробежный регулятор нужен для того, чтобы на высоких оборотах поджигать смесь раньше и увеличить полезную работу расширяющихся газов, а вакуумник - для того, чтобы при оптимальных углах опережения не допускать детонации.

Итог промежуточный - вакуумник на трамблёре не особо нужен. Если умеешь недопускать детонацию

И ссылки не открываются.

[sanmarch]

Вот, накопал ещё статей, очень советую прочитать:
http://ab-engine.ru/smi/12-13det.pdf
http://ab-engine.ru/smi/12-14det.pdf

Про вакуумный регулятор:
Принцип очень простой - регулируется угол опережения зажигания в зависимости от абсолютного давления в коллекторе. В инжекторных движках и карбюраторных с МПСЗ (как 13NB, например) для этого есть MAP-sensor (датчик абсолютного давления). Смысл - обеспечить оптимальный с точки зрения мощности УОЗ, при этом не допуская детонации. А детонация как раз возникает на низких оборотах при сильно открытой ДЗ. На оборотах выше 3000 условия сжатия смеси таковы, что детонация там практически никогда не возникает. Про детонацию очень хорошо написано во второй статье, ссылка выше. В общем, если кратко - центробежный регулятор нужен для того, чтобы на высоких оборотах поджигать смесь раньше и увеличить полезную работу расширяющихся газов, а вакуумник - для того, чтобы при оптимальных углах опережения не допускать детонации.

Да, кста, ссылки не рабочие.
Чо-т, ... как-то всё... Начали разговор с того, что ты утверждал, что вакуумник на холостых работает, и нереально сосёт воздух, иии пипец углубились!!! Принцип работы вакуумника, и его зависимость от оборотов, а также зависимость угла опережения зажигания от оборотов?????? Давай по-проще! Типа: всосало на 1000 - раньше зажигание, всосало на 3000 - позже зажигание...(или ка там) Так активно споришь, а чот лишь в блудняк какой-то ввёл. Накалякай график свой тогда примерно штоль...? Без обид.

[kukopko]

Ссылки открываются из IE. И если установлен Adobe Reader. Из "Оперы" у меня не открываются.

То Detuner: Возвращаюсь к написанному выше:

"...Однако больше всего следует опасаться самовоспламенения смеси (калильного зажигания ), возникающего от перегретых деталей, чаще от центрального электрода свечи, намного раньше появления искры. Калильное зажигание возникает при установке слишком горячих свечей зажигания не соответствующих данному двигателю, или при работе со слишком ранними углами опережения даже при правильных выбранных свечах, а также при перегреве двигателя, например, в случае использования бензина с пониженным октановым числом и повышенной склонностью к самовоспламенению...."

Теперь опять про настройки карба. Про возможность настройки без приборов(не отрицаю применение приборов, как более правильное).
Про настройки с точки зрения КПД(коэффициента полезного действия). Задача настройки системы ХХ - это направить энергию жидкого бензина в мощность дрыга.
Моё понимание каналов

Топливные каналы на зря имеют жиклёры - это калибрование каналов. А именно жиклёр 42 и канал 45 пропускает примерное необходимое количество топливо для ХХ. И поэтому называется регулировка болтом 46 - количество оборотов.
Более точно ХХ настраивается через канал от жиклёра 44 к болту качества 43 именно болтом 43.

На повышенных оборотах расход топлива практически не регулируется и зависит от параметра жиклёра 41, уровня топлива в поплавковой камере и диаметра главного диффузора. (про переходные моменты пока не буду углубляться).

Теперь опять к КПД и к настройке карба. Чем надёжнее его вращаемость на малых оборотах, и эти обороты выше(регулируется в основном болтом качества 43, при прижатом по максимуму 46) - тем лучшее использование "дозы" бензина на такт дрыга. Надо стремиться к чётким и ровным оборотам на минимуме. Потом прибавить до желанных нетрудно болтом количества.
При правильном использовании "дозы" - и стремление дрыга к детонационным эффектам будет низким

Надёжность вращения дрыга зависит и от искрообразования.

Сообщение отредактировал kukopko - 4.7.2009, 1:47

[Detuner]

Да, кста, ссылки не рабочие.

Это ссылки на .pdf, для них нужен Adobe Reader.

Чо-т, ... как-то всё... Начали разговор с того, что ты утверждал, что вакуумник на холостых работает, и нереально сосёт воздух, иии пипец углубились!!! Принцип работы вакуумника, и его зависимость от оборотов, а также зависимость угла опережения зажигания от оборотов?????? Давай по-проще! Типа: всосало на 1000 - раньше зажигание, всосало на 3000 - позже зажигание...(или ка там).Так активно споришь, а чот лишь в блудняк какой-то ввёл. Накалякай график свой тогда примерно штоль...? Без обид.

Короче всё, последний раз. У трамблёра есть две системы опережения: центробежная и вакуумная. Они друг от друга никак не зависят. Центробежная система регулирует угол опережения в зависимости от оборотов. Вакуумная система регулирует угол в зависимости от разрежения в коллекторе. Результирующий угол опережения складывается из углов опережения этих двух систем.
Теперь про графики и зависимости. Нет однозначной зависимости между оборотами и разрежением. Разрежение зависит от оборотов и угла открытия ДЗ. Поэтому свой график я накалякать не могу - правильный график должен быть трёхмерным. Но могу на пальцах объяснить как оно работает.
1. Холостые обороты: обороты низкие, центробежный регулятор почти не добавляет опережения. ДЗ закрыта, поэтому имеем среднюю степень разрежения. Вакуумник работает и угол опережения большой. В этом может убедиться каждый, у кого отрегулирован ХХ и работает вакуумник. Если вакуумник отключить и заткнуть трубку, зажигание станет позднее и обороты немного упадут. Если всосать из вакуумника воздух - зажигание станет раньше и обороты возрастут.
2. На холостых резко втапливаем газ. Обороты ещё не успели вырасти, центробежный регулятор по-прежнему не вносит большой коррекции опережения. ДЗ открыта, разрежение в коллекторе низкое, вакуумник делает зажигание позже (да-да, именно позже, я ничего не путаю). Это позволяет избежать детонации. Если выставить трамблёром слишком раннее зажигание, можно услышать детонацию даже просто газуя на холостых.
3. Не отпускаем газ, обороты растут. Центробежный регулятор вносит коррекцию в УОЗ, делая зажигание раньше. Одновременно с тем возрастает скорость воздушного потока через диффузор и разрежение понемногу начинает увеличиваться, вакуумный регулятор тоже корректирует зажигание в раннюю сторону.
4. Не отпускаем газ, обороты выросли до 3 тысяч. Разрежение ещё усилилось, диапазон работы вакуумника закончился, работает один центробежный регулятор.
5. Отпускаем газ на 4 тысячах. Обороты высокие, ДЗ закрыта, разрежение большое. Вакуумник не работает (находится в самом раннем положении). Центробежный регулятор постепенно уменьшает опережение. Вообще, то, что происходит с зажиганием при сбросе оборотов не особенно важно, так как наполнение цилиндров очень малое и детонация возникнуть не может.

Вот примерно так оно и работает. Без вакуумника, для того, чтобы не было детонации, придётся ставить зажигание позднее, при этом пик давления в цилиндре смещается ближе к такту выпуска, что усложняет жизнь выпускным клапанам и снижает мощность двигателя. Детонация при раннем зажигании разрушает прокладку ГБЦ, свечи, поршни и перемычки между компрессионными кольцами и опять-таки снижает мощность двигателя. Больше спорить о нужности вакуумника не буду, напоследок только скажу, что вся эволюция систем зажигания от простого контактного до современного микропроцессорного была мотивирована тремя основными потребностями: увеличение удельной мощности мотора, снижение расхода бензина и снижение токсичности выхлопа. И в современной системе УОЗ корректируется уже не только по оборотам и разрежению, а ещё и по углу открытия ДЗ, температуре двигателя и другим параметрам, в зависимости от навороченности блока управления.

[Detuner]

Теперь опять про настройки карба. Про возможность настройки без приборов(не отрицаю применение приборов, как более правильное).
Про настройки с точки зрения КПД(коэффициента полезного действия). Задача настройки системы ХХ - это направить энергию жидкого бензина в мощность дрыга.

Да уж, вернёмся к карбюраторам, а то сплошной
Задача системы ХХ - поддерживать оптимальное качество смеси при минимальном расходе воздуха.

Топливные каналы на зря имеют жиклёры - это калибрование каналов. А именно жиклёр 42 и канал 45 пропускает примерное необходимое количество топливо для ХХ. И поэтому называется регулировка болтом 46 - количество оборотов.

Тут вся тонкость вот в чём: жиклёр 42 - воздушный, через него идёт воздух. В колодце создается разрежение, которое засасывает из поплавковой камеры некоторое количество бензина - и в колодец 45 попадает уже смесь бензина с воздухом - эмульсия. В колодце 45 к ней добавляется ещё воздух из диффузора. В результате эмульсия обедняется. В колодце под воздушным жиклером 44 также образуется эмульсия, но к ней уже не добавляется дополнительный воздух. То есть эмульсия у тонкого винта богаче, чем у толстого, и в каком-то смысле толстый винт можно считать винтом количества - он ведь пропускает и воздух тоже. Но это ещё не всё. После регулировочных винтов эмульсии смешиваются и подаются в коллектор. Но туда ещё и попадает воздух через зазор дроссельной заслонки - в результате получается топливная смесь. Что я хочу сказать - количество воздуха, поступающее через толстый винт достаточно мало по сравнению с количеством воздуха, поступающего через дроссельную заслонку. Поэтому неправильный зазор ДЗ влияет на качество смеси гораздо сильнее, чем любой из винтов. Поэтому при неправильном зазоре в ДЗ можно крутить винты сколько угодно, а правильные обороты и CO не настроишь и с газоанализатором. Будет так же, как при подсосе воздуха в коллектор - или будут правильные обороты или правильный уровень СО, но не то и другое одновременно. Более того, вероятно, переходная система тоже будет косячить. Зато можно настроить зазор ДЗ с помощью вакуумметра или газоанализатора - способы описаны в мурзилке. Если настраиваешь самостоятельно - вакуумметр дешевле Поэтому я бы начинал настройку ХХ именно с зазора ДЗ. Выставил зазор по вакуумметру, а дальше уже крутишь винты наощупь, если нет газоанализатора.

Теперь опять к КПД и к настройке карба. Чем надёжнее его вращаемость на малых оборотах, и эти обороты выше(регулируется в основном болтом качества 43, при прижатом по максимуму 46) - тем лучшее использование "дозы" бензина на такт дрыга. Надо стремиться к чётким и ровным оборотам на минимуме. Потом прибавить до желанных нетрудно болтом количества.

Тут всё не так просто. Если говорить о качестве, то наиболее стабильные обороты будут при слегка обогащенной смеси. Такая смесь оптимальна с точки зрения отдаваемой мощности за такт, но неоптимальна с точки зрения расхода бензина и токсичности выхлопа. Кроме того имеет место ещё и повышенное нагарообразование. Если бы всё было так просто - настроил качество по максимуму оборотов, то карбюраторщикам газоанализатор не был бы нужен вовсе.

При правильном использовании "дозы" - и стремление дрыга к детонационным эффектам будет низким
Надёжность вращения дрыга зависит и от искрообразования.

Откуда взяться детонационным эффектам на холостом ходу ? Детонация возникает при открывании ДЗ, а это уже не режим ХХ, даже если обороты низкие. Там значительно выше наполнение цилиндров и смесь обогащена ускорительным насосом, а потом экономайзером. А вопросы искрообразования здесь рассматривать излишне - в любой мурзилке написано, что карб регулируют только с полностью исправным зажиганием.

[sanmarch]

Это ссылки на .pdf, для них нужен Adobe Reader.
Короче всё, последний раз. У трамблёра есть две системы опережения: центробежная и вакуумная. Они друг от друга никак не зависят. Центробежная система регулирует угол опережения в зависимости от оборотов. Вакуумная система регулирует угол в зависимости от разрежения в коллекторе. Результирующий угол опережения складывается из углов опережения этих двух систем.
Теперь про графики и зависимости. Нет однозначной зависимости между оборотами и разрежением. Разрежение зависит от оборотов и угла открытия ДЗ. Поэтому свой график я накалякать не могу - правильный график должен быть трёхмерным. Но могу на пальцах объяснить как оно работает.
1. Холостые обороты: обороты низкие, центробежный регулятор почти не добавляет опережения. ДЗ закрыта, поэтому имеем среднюю степень разрежения. Вакуумник работает и угол опережения большой. В этом может убедиться каждый, у кого отрегулирован ХХ и работает вакуумник. Если вакуумник отключить и заткнуть трубку, зажигание станет позднее и обороты немного упадут. Если всосать из вакуумника воздух - зажигание станет раньше и обороты возрастут.
2. На холостых резко втапливаем газ. Обороты ещё не успели вырасти, центробежный регулятор по-прежнему не вносит большой коррекции опережения. ДЗ открыта, разрежение в коллекторе низкое, вакуумник делает зажигание позже (да-да, именно позже, я ничего не путаю). Это позволяет избежать детонации. Если выставить трамблёром слишком раннее зажигание, можно услышать детонацию даже просто газуя на холостых.
3. Не отпускаем газ, обороты растут. Центробежный регулятор вносит коррекцию в УОЗ, делая зажигание раньше. Одновременно с тем возрастает скорость воздушного потока через диффузор и разрежение понемногу начинает увеличиваться, вакуумный регулятор тоже корректирует зажигание в раннюю сторону.
4. Не отпускаем газ, обороты выросли до 3 тысяч. Разрежение ещё усилилось, диапазон работы вакуумника закончился, работает один центробежный регулятор.
5. Отпускаем газ на 4 тысячах. Обороты высокие, ДЗ закрыта, разрежение большое. Вакуумник не работает (находится в самом раннем положении). Центробежный регулятор постепенно уменьшает опережение. Вообще, то, что происходит с зажиганием при сбросе оборотов не особенно важно, так как наполнение цилиндров очень малое и детонация возникнуть не может.

Вот примерно так оно и работает. Без вакуумника, для того, чтобы не было детонации, придётся ставить зажигание позднее, при этом пик давления в цилиндре смещается ближе к такту выпуска, что усложняет жизнь выпускным клапанам и снижает мощность двигателя. Детонация при раннем зажигании разрушает прокладку ГБЦ, свечи, поршни и перемычки между компрессионными кольцами и опять-таки снижает мощность двигателя. Больше спорить о нужности вакуумника не буду, напоследок только скажу, что вся эволюция систем зажигания от простого контактного до современного микропроцессорного была мотивирована тремя основными потребностями: увеличение удельной мощности мотора, снижение расхода бензина и снижение токсичности выхлопа. И в современной системе УОЗ корректируется уже не только по оборотам и разрежению, а ещё и по углу открытия ДЗ, температуре двигателя и другим параметрам, в зависимости от навороченности блока управления.

Почти убедил. Теперь доходчиво. Согласен практически со всем, но как быть с холостыми? Не цитирую, но примерно:
1.Снимите воздушный фильтр.
2. Регулировочным винтом количества топлива установите обороты в районе 600-650.
3. СНимите шланг с вакуумника, подсоедините его к вакуумметру.
4. Регулировочным винтом приоткрытия дроссельной заслонки установите вакуум в пределах 0-15мм.рт.ст. (в идеале 7,5)...
5. Регулировочным винтом количества топлива установите обороты 900-950.
...........................
На 600 оборотах вакуум практически не ощущается: он очень мал, поэтому повлиять на работу регулятора он не может. По-просту не хватит сил всосать. Теперь ты хочешь сказать, что когда доводишь обороты (после настройки) до 900-950 разряжения достаточно , чтобы вакуумник начал работать? Или как все эти настройки объяснить?

[Detuner]

На 600 оборотах вакуум практически не ощущается: он очень мал, поэтому повлиять на работу регулятора он не может. По-просту не хватит сил всосать. Теперь ты хочешь сказать, что когда доводишь обороты (после настройки) до 900-950 разряжения достаточно , чтобы вакуумник начал работать? Или как все эти настройки объяснить?

На самом деле вакуумнику не такое уж и большое разрежение нужно, чтобы работать. Когда прикладываешь палец к тонкой трубке, разрежение не сильно ощущается, но площадь мембраны вакуумника значительно больше площади сечения трубки. А сила, создаваемая давлением пропорциональна площади поверхности мембраны, так что на шток вакуумника действует во много раз большая сила, чем на палец Вероятно на холостых вакуумник находится примерно в среднем положении.

[sanmarch]

На самом деле вакуумнику не такое уж и большое разрежение нужно, чтобы работать. Когда прикладываешь палец к тонкой трубке, разрежение не сильно ощущается, но площадь мембраны вакуумника значительно больше площади сечения трубки. А сила, создаваемая давлением пропорциональна площади поверхности мембраны, так что на шток вакуумника действует во много раз большая сила, чем на палец Вероятно на холостых вакуумник находится примерно в среднем положении.

http://knigitut.net/18/35.htm вот табличку посмотри. Смотрю и недогоняю: у отечественных машин на холостом ходу значится разряжение 80, 100, 120...и т.д. Тут ясен пень он всасывает. А у нас чот в десятки раз меньше???!!!!! Крыша ехать начинает.. КОгда менял мембрану на ВАЗовскую специально сравнил пружины: примерно одинаковая упругость... Я бы понял разницу в 5, 10,....х.з.... в 20 миллиметров, но не В (!!!) десятки же раз?????
И сноска-звёздочка окончательно мозг взорвала!

[Detuner]

http://knigitut.net/18/35.htm вот табличку посмотри. Смотрю и недогоняю: у отечественных машин на холостом ходу значится разряжение 80, 100, 120...и т.д. Тут ясен пень он всасывает. А у нас чот в десятки раз меньше???!!!!! Крыша ехать начинает.. КОгда менял мембрану на ВАЗовскую специально сравнил пружины: примерно одинаковая упругость... Я бы понял разницу в 5, 10,....х.з.... в 20 миллиметров, но не В (!!!) десятки же раз?????
И сноска-звёздочка окончательно мозг взорвала!

Ну со ссылкой-то всё ясно. В таблице указаны обороты распредвала, а распредвал вращается вдвое медленнее, чем коленвал.
А табличка и правда интересная. Думаю, в ней та же история, что и с теми графиками. Разрежения, которые указаны в колонке "вакуумный регулятор" не имеют прямого отношения к оборотам в колонуе "центробежный регулятор". А вот что касается значений разрежения, то тут действительно не очень ясно. В десятки раз они отличаться явно не могут. И вообще-то значения разрежения порядка 100-300 мм рт.ст. мне кажутся более реальными, чем абсолютное давление 8-10 мм. Надо разбираться, где косяк. Очень может быть, что у нас в мурзилке накосячили при переводе - такое бывает сплошь и рядом.

[sanmarch]

Вот нашёл цитата: ".....При работе двигателя на холостом ходу отверстие, соединяющее карбюратор с вакуумным регулятором, оказывается несколько выше прикрытой дроссельной заслонки. Поэтому, в полости крышки регулятора создается давление, Влизкое к атмосферному, и пружина поворачивает панель до отказа в направлении вращения. В этом случае вакуумный регулятор не оказывает влияния на опережение зажигания и поэтому оно получается минимальным, как это и требуется для устойчивой работы двигателя на малых оборотах...."

Во как. Теперь почти всё стало на свои места. В (надеюсь) завершении дискуссии куплю новый вакуумник от ВАЗ (всё равно ставить, мембране опять ёк) и проверю на работающем двигле, так сказать визуально, как ведёт себя вакуумник.



НО ТАБЛИЦА ЧОТ В МОЗГУ НЕ УКЛАДЫВАЕТСЯ !!!!!

[Detuner]

Вот нашёл цитата: ".....При работе двигателя на холостом ходу отверстие, соединяющее карбюратор с вакуумным регулятором, оказывается несколько выше прикрытой дроссельной заслонки. Поэтому, в полости крышки регулятора создается давление, Влизкое к атмосферному, и пружина поворачивает панель до отказа в направлении вращения. В этом случае вакуумный регулятор не оказывает влияния на опережение зажигания и поэтому оно получается минимальным, как это и требуется для устойчивой работы двигателя на малых оборотах...."

А ссылочку можно ? И про какой карбюратор идёт речь ?

[sanmarch]

А ссылочку можно ? И про какой карбюратор идёт речь ?

http://gaz24volga.narod.ru/manual/14.html Лови.

[Detuner]

http://gaz24volga.narod.ru/manual/14.html Лови.

Так это же про ГАЗ-24 Это ещё не значит, что везде так. Позднее зажигание на холостых - плохо для уровня CO и расхода бензина, хотя двиг действительно работает немного ровнее. Когда проектировали ГАЗ-24 об экологичности не очень-то думали, а вот в кадете вряд ли так могли поступить.
Дискуссия не окончена, всё только усложнилось Короче, покупаю вакуумметр.

[sanmarch]

Так это же про ГАЗ-24 Это ещё не значит, что везде так. Позднее зажигание на холостых - плохо для уровня CO и расхода бензина, хотя двиг действительно работает немного ровнее. Когда проектировали ГАЗ-24 об экологичности не очень-то думали, а вот в кадете вряд ли так могли поступить.
Дискуссия не окончена, всё только усложнилось Короче, покупаю вакуумметр.

В 2104 - 05 , да и вообще в большинстве наших машин такая же фигня. Целый день нэт юзаю. Везде написано, что на холостых дырочка находится уже за дроссельной заслонкой, и вакуум мии-нии-маааль-ныыый.

Вот те ещё:
http://www.ranock.com/show_notes.php?id=30...5e40ea34c16aba9

и ещё:
http://avtovaz.narod.ru/2104/30.html

[Detuner]

В 2104 - 05 , да и вообще в большинстве наших машин такая же фигня. Целый день нэт юзаю. Везде написано, что на холостых дырочка находится уже за дроссельной заслонкой, и вакуум мии-нии-маааль-ныыый.

Вот те ещё:
http://www.ranock.com/show_notes.php?id=30...5e40ea34c16aba9

и ещё:
http://avtovaz.narod.ru/2104/30.html

Хм. Убедил Впрочем это влияет только на работу на ХХ, потому что как только ДЗ приоткрывается, дыра уже оказывается ниже ДЗ, фактически во впускном коллекторе и дальше всё работает как я описал выше. А ещё это объясняет маленькие величины, написанные в наших мурзилках. В этом случае 8 мм рт.ст. - это именно разрежение, то есть на 8 мм ниже атмосферного.