КАРБЮРАТОР, Все, что связано с карбюратором Опции

[god2002]

Стоят на карбюраторе неродные, кривовырезанные картонные прокладки. Есть непреодолимое желание их поменять. Обзвонил несколько магазинов - нигде нет. Я уже отчаялся. Продают ли их вообще? Или проще на разборках поискать?

[kukopko]

Добрый день ! Ну что тут скажешь... 5,6 литра на сотню - весьма достойный расход даже для инжекторного двигателя. А вот 20 сек до сотни - многовато. У себя померяю обязательно, как только выберусь из города. Последний раз мерял давно, двиг был не в лучшей форме и получилось около 17, что тоже многовато.

Заправил машину до полного - 45,5л. 5,7л на 100км 76м бензином. И это не предел по уменьшению. Экономный режим ("на трассе") был только в обратнюю сторону. А вперёд и в Валдае ездил не задумываясь об экономии. С моим расходом 76 бензина на какдеде и его стоимостью, так же езжу достаточно активно, особенно не задумываюсь. Да и трудно ездить по Питеру медленно.
20сек - маловато? Может быть. Мне пока достаточно. Будет время сделаю вакуумник на трамбе и будет экономия на ускорении несколько % на бензине . это позже.

Мрак говорит, что у 13S распред самый "злой" из всех 1,3 и 1,6 и рекомендует ставить его как дешевый и простой тюнинг движка.

Почему "злой"? А обосновать? Но это тоже на потом и в другой теме...

Да, зазоры могут всё испортить, а ещё больше портит разболтанная ось дроссельной заслонки.

Разболтанная ось всё портит в случае нечёткой работы, нечёткого возвращения в закрытое положение ДЗ - а это скорее осевой, продольный люфт. Устраняется установкой шайбочки необходимой толщины со стороны механизма холодного запуска(красная стрелка)


А зазоры увеличенные на втором карбе показаны по жёлтым линиям(это не позволяет уменьшить обороты ниже 900.)

Странная у нас дискуссия получается Я показываю на чертёж в мурзилке, где нарисованы все жиклёры, оба винта и оба эмульсионных колодца и прекрасно видно, что эти винты - качество смеси двух систем ХХ. А Вы мне на голом энтузиазме доказываете, что это количество и качество. Двоюродный брат-карбюраторщик рассказал Вам общий принцип грубой настройки без газоанализатора любого карбюратора с винтами количества и качества.

Вот те же картинки, и другие. И ВЕЗДЕ указано один болт оборотов, или количества. А другой, острый - качества.
винты 19 и 22


винты 43 и 46


на третьей картинке не совсем конкретно указано об этом - винты 15 и 20


Всё же не совсем понимаю ваше понимание этих двух систем. И дело, я так понимаю не в названии.
И тем более непонятно почему нельзя настраивать по "принципу грубой настройки". Все точные настройки, с помощью газоанализаторов надо постоянно коректировать. На газоанализаторе.
Тот же брат сказал, что может настроить на слух не хуже газоанализатора. Главное понять - как? А он сказал - "на слух".

И хотя 1b настраивается по-другому, что-то нарегулировать так тоже можно, и будет работать как-то, но никогда не узнаешь - правильно ли отрегулировал, а на расход бензина система ХХ влияет слабо, особенно на трассе.

Как же всё таки надо настраивать Pierburg 1B?
По "моим" грубым настройкам расход небольшой и на трассе, и по городу. Практика уже не одного года подтверждает.

Двиг таких вещей не любит. Низкие обороты (а значит низкое давление масла и медленная циркуляция ОЖ) и относительно большая нагрузка - плохое сочетание. Плюс богатая смесь, что способствует повышенному образованию нагара на поршнях и клапанах. Кстати, я что-то не пойму, о каких переливах идёт речь ?

низкое давление масла на малых оборотах - это верно. Но я только о провокации детонации. И говорил не передавливая педаль газа/не приоткрывая лишне ДЗ(это про переливы). И значит, не перегружая дрыг, плавно возможно машину разогнать от 20км/ч на 4ой передаче до больших скоростей. Если влить лишнее - и будет эта детонация. Только она проявляется не стуками на опеле. А "колбаснёй"/сотрясаниями дрыга. (это видимо и есть внутренние "взрывы" в горшках).
выдержки из ваших ссылок:
Детонация возникает при малых и средних значениях n(скоростях сгорания смеси - зависят, в основном от сжатия смеси) и высокой нагрузке, например во время разгона автомобиля.
и "...Однако больше всего следует опасаться самовоспламенения смеси (калильного зажигания), возникающего от перегретых деталей, чаще от центрального электрода свечи, намного раньше появления искры. Калильное зажигание возникает при установке слишком горячих свечей зажигания не соответствующих данному двигателю, или при работе со слишком ранними углами опережения даже при правильных выбранных свечах, а также при перегреве двигателя, например, в случае использования бензина с пониженным октановым числом и повышенной склонностью к самовоспламенению...."
и во второй статейке: Ведь всем нам приходится ездить на далеко не лучшем по качеству топливе с наших АЗС, ежедневно и ежечасно сталкиваясь с проявлением детонации. Тем более надо уметь узнавать ее в лицо! Ее нужно уметь слышать еще и потому, что непродолжительная детонация не только допустима, но и является своеобразным инструментом для уточнения регулировки двигателя.

Ещё раз на мой взгляд детонация в движении - это не стуки"пальцев", а вибрации/сотрясения дрыга. Которые можно вызвать при ускорении от 20 км/ч "переливом". Поэтому для понимания этого процесса рекомендую - поэкспериментируйте!

Думаю, что оба способа не самые экономичные. Общий принцип экономии - медленнее разгоняться, так что второй способ точно отпадает. Первый способ ближе к истине, но разгон с 20 км/ч на четвёртой - слишком уж экстремальный режим для двига и расход тоже будет увеличиваться. Скорее всего самый экономный способ - разгоняться плавно нажимая на газ и переключаться где-то в районе 2500-3000 оборотов. Но я так долго ездить не могу - не тот темперамент

Напоминаю - во втором способе используется накат. разогнался быстро, за 20сек. И катишься..... . Снова разогнался быстро от 50 до 100 за 7-10сек, и катишься.....
Дальше всё спорно?

Сообщение отредактировал kukopko - 13.6.2009, 2:33

[kukopko]

Что касается впрыска и управления зажиганием - ты можешь настроить их под нужную задачу (экономичную езду или отжиг). И электронные впрыск и зажигание здесь очень сильно выигрывают, т.к. обеспечивают оптимальный состав смеси и УОЗ практически во всех режимах работы двига.

Для настройки электронного впрыска нужны перепрошивка мозгов - а это деньги. Для карба - возьми отвёртку... .
Насчёт характеристик оптимальности мне конечно трудно спорить. Но используя дешёвый 76 бенз - у меня козырь немалый.

Например, двигатели 13N и 13NB отличаются только зажиганием и имеют разницу в мощности в 5 л.с. А октановое число топлива зависит только от степени сжатия, карбюратор или впрыск - значения не имеет.

А почему ты решил, что у дрыгов 13N и 13NB разница в мощности в 5л.с.?
Я знаю, что по мощности они одинаковы.
13N и 13NB имеют отличия только в карбюраторах и системах зажигания. У NB бесконтактная система зажигания с электронным управлением углом опережения зажигания, у N - управление УОЗ центробежно-механическое, зажигание тоже бесконтактное. В остальном 13N и 13NB идентичны.

Это не мысленный труд, а реальный опыт. Отсос картерных газов, разумеется ВО впускной коллектор из картера. Трубка приходит в воздухан рядом с трубкой вентиляции картера. На холостых оборотах двиг всасывает очень мало воздуха и разряжения в корпусе фильтра недостаточно для отсоса картерных газов. Зато разряжение в коллекторе большое, т.к. дроссельная заслонка закрыта. Вот через эту самую трубку картерные газы засасываются в коллектор. При открытой дроссельной заслонке разряжение в воздухане и коллекторе выравнивается и газы отсасываются через диффузор карбюратора (и страшно его загаживают). К сожалению, эта же трубка является причиной нестабильности оборотов ХХ. Повышение проблем с заводкой, забрасыванием свечей и расходом - решаются настройкой карбюратора после глушения трубки. И к тому же, отсутствие коррекции УОЗ повышает расход в разы сильнее, чем неправильный состав смеси.

Про трубки пока ничего не могу сказать - повкуриваю...

И к тому же, отсутствие коррекции УОЗ повышает расход в разы сильнее, чем неправильный состав смеси.

И ещё раз про корекцию УОЗ. На трамблёре от 13S есть центробежный механизм и вакуум-корректор.
Есть, наверное более простой способ обьяснить - графический:

По графику понятно, что вакуумный корректор вступает в дело при оборотах ближе к 3000.
Думаю в системе NB график просто более закруглённый, а может и такой же. Поэтому разницы в системе зажигания я не вижу. Либо ЭБУ, МАП, УОЗ и трамблёр от 13NB. Либо трамб от 13S c механическим центробежным регулятором. А вакуумник на трамблёре(если гонки не намечаются)- не нужен.
Не забываем - дрыг обьёмом 1300 кубиков. Он не для гонок.

Далее для imperial про клапан смеси:

сказано про повышение оборотов(а это болт регулировки с встроенным клапаном). При увеличении вакуума он, клапан, увеличивает пропускную способность канала, добавляя топливной смеси и тем самым увеличивает обороты дрыга.

и его регулировки:

Это для познавательских целей.
Правильнее конечно и проще? - двухкамерный карб.

А с прогревом делать вот что:

1) Разобрать, промыть и продуть карб - может у тебя воздушный жиклёр в колодце ХХ забит и переливает на подсосе.
2) Проверить целостность всех прокладок, манжет и мембран везде, где они есть. Через рваную прокладку между половинами бенз может весело фигачить из поплавковой камеры прямо в диффузор, и опять-таки особенно на подсосе.
3) Избавиться от болтающегося клапана задержки. Нужно как-нибудь зафиксировать его в закрытом положении и залить герметиком, чтобы не подсасывал через рваную мембрану. Можно просто залить герметиком, но кто-то жаловался, что герметик разбух и стал вываливаться внутрь карба, что не есть гуд. Я залил красным ABRO, уже год без проблем. Можно ещё купить винт от асконовского карба, вот он, под номером 5, номер по опелёвскому катаолгу 08 28 691:
http://www.elcats.ru/opel/Parts.aspx?Model...10-1f7cb270a80a
http://www.exist.ru/price.aspx?pcode=08%20...1&caid=36&sr=81
4) Заглушить две лишние воздушные трубки на карбе, оставшихся после удаления системы задержки. Должна остаться трубка на MAP-сенсор, трубка на вакуумник воздушной заслонки(тот, что сзади на карбе) и трубка в воздухан на привод заслонки впускного патрубка. Заслонка должна быть исправной - иначе через рваную мембрану будет подсасывать воздух. Если заслонка неисправна - починить или трубку тоже заглушить (лучше всё же починить, а то зимой могут быть проблемы).
5) Проверить кулачок на приводе воздушной заслонки - при вытягивании подсоса он должен чуть-чуть приоткрывать дроссельную заслонку.
6) Про трубку из коллектора в воздухан я написал выше. Без неё дрыг работает значительно ровнее на ХХ, но делать так можно только в случае, если вентиляция картера "под себя" , и будьте готовы к тому, что придётся заново регулировать систему холостого хода.

Начальные все операции - промыть карб, проверить все резинки, мембраны... Промывать удобно бензином с медицинского шприца. в тазике. Давлением струи очень хорошо промываются каналы - следить за другой стороной канала - бензин должен выливаться с другой стороны. Промыть струей колодец ускорительного насоса - верхнюю половину карба перевернуть и струёй поливать шарик в колодце.
3) Если использовать старый клапан - залить поксиполом тонкую часть клапана. Не должно оставаться перепускных отверстий. Клапан должен получиться в закрытом состоянии(а не просто в заклиненном). Конечно же просто болт надёжнее
4) Глушить остается только одну. Вторая была на клапане.

Мембрана в вакуумнике карбюратора немаловажный пункт в холодном пуске. Про её ремонт можно здесь почитать.
5)Воздушная заслонка должна приоткрываться 2,3-2,7мм.

И начальные настройки все по книге, по справочнику.Ещё при снятом карбе.
ДЗ должна закрываться чётко, без перекосов, подклинивания

Летом, может нет тех резких стартов, как были зимой. Но колбасни на прогреве у меня особой сейчас нет. Завёл машину и практически сразу поехал.(Но был на валдае - "начало лета".) Буду наблюдать, и экспериментировать.

Detuner поправь, если что не так!

Сообщение отредактировал kukopko - 13.6.2009, 16:57

[Beavis]

бенз течет нормально.


Сгобственно видео того что происходит:

http://vkontakte.ru/video23207_110255172

первые 2 раза (тапки в пол) - с подсосом.

Остальное без подсоса

Что делать? что за фигня?

[kukopko]

бенз течет нормально.
Сгобственно видео того что происходит:

http://vkontakte.ru/video23207_110255172

первые 2 раза (тапки в пол) - с подсосом.

Остальное без подсоса

Что делать? что за фигня?

Выше писал про центробежный механизм в трамблёре. И про подклинивание дрыга при заводке. Проверь в трамблёре грузики и пружинки!

Все равно, и после видео говорю - нехватка топлива.

Попробуй с бутылки. С бутылки шланг на топливный насос.
Если будет так же - значит с бутылки на карб(бутылку выше карба)

Это если уверен на 100%!!! за сам карб.(например во впускном штуцере карба может быть фильтр-сеточка)

Сообщение отредактировал kukopko - 13.6.2009, 12:51

[Beavis]

подклинивание двига при заводке - это аккум в какашку севший уже

Остальное попробую

[Nikitka]

Я вообще париться с карбом не стал! не хочешь работать значит место тебе на помойке!!!
поставил от 21083 расход 6л на 100км. и приемистость получше чем была.

[Beavis]

Nikitka Умеем читать а не смотреть? Сказано же карб - 2108. Менял его на другой от 2108

[Detuner]

Почему "злой"? А обосновать? Но это тоже на потом и в другой теме...

Очевидно, выше подъём клапанов. Возможно, кулачки полнее.

Вот те же картинки, и другие. И ВЕЗДЕ указано один болт оборотов, или количества. А другой, острый - качества.
Всё же не совсем понимаю ваше понимание этих двух систем. И дело, я так понимаю не в названии.
И тем более непонятно почему нельзя настраивать по "принципу грубой настройки". Все точные настройки, с помощью газоанализаторов надо постоянно коректировать. На газоанализаторе.
Тот же брат сказал, что может настроить на слух не хуже газоанализатора. Главное понять - как? А он сказал - "на слух".
Как же всё таки надо настраивать Pierburg 1B?

Я не говорил, что нельзя настраивать холостые "на слух", я говорил, что уровень CO на слух не настроишь. Картина получается такая: есть три регулировочных винта - ограничитель дроссельной заслонки, тонкий винт, толстый винт. Цитирую мурзилку по поводу регулировки заслонки:

Если обороты холостого хода и уровень CO не могут быть установлены правильно, то, возможно, неправильно установлена дроссельная заслонка.
Одним из методов установки является снятие карбюратора и использование специального приспособления (2) для точной установки положения дроссельной
заслонки.
Другой метод – это использование точного вакуумного манометра, подсоединенному к вакуумному регулятору опережения зажигания. Правильный угол ус-
танавливается, когда манометр показывает 8±4 мм рт.ст. (10±5 мбар).
Вместе с тем имеется альтернативный метод, используемый для установки дроссельной заслонки. Хотя этот метод и не рекомендуется производителем, но он, тем
не менее, позволяет достичь точных и стабильных значений оборотов холостого хода и концентрации CO. Дать двигателю поработать на холостом ходу.
Вкрутить регулировочный байпасный винт, пока он не сядет полностью. Обороты холостого хода должны снизиться до 2/3 величины требуемых оборотов холостого
хода. Например, если требуемое значение составляет 950 об/мин, то обороты должны упасть до 600-650 об/мин. Отрегулировать стопорный винт дроссельной заслонки (1), пока не будут достигнуты 600-650 об/мин. Выкрутить винт байпасной системы, пока вновь не будут установлены обороты 950 об/мин.
Отрегулировать CO до правильного уровня. Если необходима регулировка концентрации CO на этом этапе, повторить предыдущие пункты. Когда нужный уровень CO будет достигнут при нужных оборотах холостого хода, то карбюратор будет полностью отрегулирован.

Из этого понятно, что дроссельная заслонка не должна закрываться полностью, так как с её помощью регулируется качество смеси.
Теперь по поводу винтов. Подписи к картинкам невнятные, надо не на подписи смотреть, а на чертёж и на описание работы систем холостого хода. И вот, что мы видим (цифры будут по чертежу на второй картинке): Эмульсия основной системы холостого хода смешивается в левом колодце, причём бензин проходит через главный топливный жиклёр, а воздух - через жиклёр 44. Дальше эмульсия через тонкий винт 43 поступает в коллектор. Это богатая эмульсия (много бензина).

Байпасная система холостого хода использует два колодца для приготовления эмульсии: воздух поступает через воздушный жиклёр 42 в правый колодец, который погружен прямо в поплавковую камеру. Полученная эмульсия затем попадает в колодец 45, где смешивается с дополнительным воздухом, поступающим из диффузора. Получается бедная эмульсия, которая проходя через толстый винт 46 (злополучный клапан), смешивается с эмульсией основной системы и попадает в коллектор.
Опять читаем мурзилку:

Перепускная (байпасная) система холостого хода.
Эта система позволяет производить более точный контроль выхлопных газов, чем у карбюратора с обычной системой холостого хода. Дроссельная заслонка блокируется в определенном положении и уплотняется защитной крышкой. 80% топлива, требуе мого для холостого хода, подается по обычной системе холостого хода. Остальная часть смеси управляется через байпасную систему. Топливо, поступающее из поплавковой камеры, поступает в колодец (канал) бай-
пасной системы. Воздух подается через воздушный байпасный жиклер, и эмульсия проходит через байпасный канал, куда подается дополнительный воздух от основного диффузора. Смесь, полученная в результате, поступает через регулировочный винт в камеру, где смешивается с эмульсией холостого хода. Общая смесь холостого хода затем выходит из основного отверстия холостого хода под дроссельной заслонкой. Эмульсия управляется регулировочным винтом, который также используется для регулировки оборотов холостого хода.

Из всего прочитанного можно сделать вывод - толстый винт регулирует количество обеднённой эмульсии, поступающей в коллектор, следовательно он тоже влияет на качество смеси.

И говорил не передавливая педаль газа/не приоткрывая лишне ДЗ(это про переливы).

Если при этом не прикрыта воздушная заслонка, ИМХО, это как раз наоборот - недоливы. При полностью открытой ДЗ на низких оборотах ухудшается распыл эмульсии и может быть провал мощности. Кстати, на правильно отрегулированном карбе и зажигании никаких провалов при полностью открытой ДЗ не должно быть. Я могу прямо с холостых сделать на передаче "тапку в пол" и машина будет не слишком шустро (всё же обороты низкие), но плавно, без рывков и провалов разгоняться.

Сообщение отредактировал Detuner - 15.6.2009, 10:15

[Detuner]

Если влить лишнее - и будет эта детонация. Только она проявляется не стуками на опеле. А "колбаснёй"/сотрясаниями дрыга. (это видимо и есть внутренние "взрывы" в горшках).

Вот это как раз и есть симптомы не детонации, а неправильной работы зажигания или карба - хоть у кого спросите. Детонация всегда слышна как громкие звонкие щелчки, при этом может немного падать мощность, но колбасни быть не должно.

Однако больше всего следует опасаться самовоспламенения смеси (калильного зажигания), возникающего от перегретых деталей, чаще от центрального электрода свечи, намного раньше появления искры. Калильное зажигание возникает при установке слишком горячих свечей зажигания не соответствующих данному двигателю, или при работе со слишком ранними углами опережения даже при правильных выбранных свечах, а также при перегреве двигателя, например, в случае использования бензина с пониженным октановым числом и повышенной склонностью к самовоспламенению

Калильное зажигание - это плохо, кто бы спорил. Но из этой цитаты следует только то, что при правильных свечах, отрегулированном зажигании, качественном бензине и работающей системе охлаждения калильного зажигания не должно быть ни в каких режимах работы.

Ведь всем нам приходится ездить на далеко не лучшем по качеству топливе с наших АЗС, ежедневно и ежечасно сталкиваясь с проявлением детонации. Тем более надо уметь узнавать ее в лицо! Ее нужно уметь слышать еще и потому, что непродолжительная детонация не только допустима, но и является своеобразным инструментом для уточнения регулировки двигателя.

И опять-таки полностью согласен. Но если уж залил левого бензина, требовать от движка нормальной работы просто нечестно

Ещё раз на мой взгляд детонация в движении - это не стуки"пальцев", а вибрации/сотрясения дрыга. Которые можно вызвать при ускорении от 20 км/ч "переливом". Поэтому для понимания этого процесса рекомендую - поэкспериментируйте!

Ещё раз - абсолютно во всех книгах написано, что детонация - это громкий звонкий стук, который часто ошибочно называют стуком пальцев.

Напоминаю - во втором способе используется накат. разогнался быстро, за 20сек. И катишься..... . Снова разогнался быстро от 50 до 100 за 7-10сек, и катишься.....

А если разогнался до тех же 100, но медленно - бензина тратишь меньше. И потом, катишься как, на нейтралке ? Значит пока катишься, двиг в это время ест бензин просто так, чтобы поддерживать ХХ.

Для настройки электронного впрыска нужны перепрошивка мозгов - а это деньги. Для карба - возьми отвёртку...

Перепрошивка делается с помощью компа или ноутбука и программатора, который можно купить за 1000р или сделать самому, что называется, на коленке.

А почему ты решил, что у дрыгов 13N и 13NB разница в мощности в 5л.с.?
Я знаю, что по мощности они одинаковы.

Тут, каюсь, непроверенная информация. В разных источниках по-разному написано. Вот здесь, например, написано, что мощность одинаковая, но у NB выше максимальный момент и на более низких оборотах: https://www.club-opel.com/engines_list.php



Сообщение отредактировал Detuner - 15.6.2009, 10:13

[Detuner]

По графику понятно, что вакуумный корректор вступает в дело при оборотах ближе к 3000.

А мне по графику понятно, что сплошной линией показана коррекция по оборотам и на оси Х об/мин, а прерывистой - коррекция по давлению в коллекторе и на оси Х - мм рт.ст. , а не обороты (обратите внимание на подписи к осям).

Думаю в системе NB график просто более закруглённый, а может и такой же. Поэтому разницы в системе зажигания я не вижу. Либо ЭБУ, МАП, УОЗ и трамблёр от 13NB. Либо трамб от 13S c механическим центробежным регулятором.

Думаю, у NB график значительно другой . Не стали бы делать микропроцессорное управление, чтобы получить такую же тупую характеристику, как у механического вакуумника.

А вакуумник на трамблёре(если гонки не намечаются)- не нужен.

Как показывают графики - нужен.

Не забываем - дрыг обьёмом 1300 кубиков. Он не для гонок.

не забываем, что объём движка 1300 кубиков и ждать от него тракторного момента на низах бессмысленно. Не хочешь тошнить - давай двиглу оборотов, он замечательно крутится до 5000.

Промывать удобно бензином с медицинского шприца. в тазике.

Лучше не бензином. В карбе бывают отложения, которые как раз выпали из бензина и не смоются им. Если уж снял карб и вынул все мембраны и прокладки, можно просто сварить его в кастрюле со стиральным порошком, промыть ацетоном или средством для чистки карбюраторов (мне понравился хайгировский carb cleaner).

[Andrik]

Ситуация такая, еду я под горку первая передача нормально, вторая нормально, на третьей начинается звонкий стук, чем больше жму на газ тем больше стучит, как я понимаю это - детонация. Подскажите в чем может быть причина детонации, как с ней боротся ?

[raxler]

Ситуация такая, еду я под горку первая передача нормально, вторая нормально, на третьей начинается звонкий стук, чем больше жму на газ тем больше стучит, как я понимаю это - детонация. Подскажите в чем может быть причина детонации, как с ней боротся ?

к описанию не хватает оборотов двигателя и скорости машины.

[Andrik]

к описанию не хватает оборотов двигателя и скорости машины.

Практически звонкий стук (детонация) всегда появляется на 3-й и 4-й передаче при нагрузке. Например еду на 4-й передаче со скоростью 50 км/ч и нажимаю педаль газа до середины для быстрого ускорения,и машина начинает ускорятся, но также начинает стучать. Подскажите в чем косяк ?

[fisher]

Практически звонкий стук (детонация) всегда появляется на 3-й и 4-й передаче при нагрузке. Например еду на 4-й передаче со скоростью 50 км/ч и нажимаю педаль газа до середины для быстрого ускорения,и машина начинает ускорятся, но также начинает стучать. Подскажите в чем косяк ?

Угол опережения зажигания.

[raxler]

Угол опережения зажигания.

за месяц уже второй кадет НБ попадается с нерабочим уозом,
проверь его, у МАП датчика есть петля контактная вытащи ее и почувствуй разницу.

[Andrik]

за месяц уже второй кадет НБ попадается с нерабочим уозом,
проверь его, у МАП датчика есть петля контактная вытащи ее и почувствуй разницу.

У меня стоит трамблер с вакуумником, вы хотите сказать что у меня нерабочий трамблер ? Как проверить ?

[raxler]

У меня стоит трамблер с вакуумником, вы хотите сказать что у меня нерабочий трамблер ? Как проверить ?

пережать шланг если возможно, или сдернуть его с трамблера и разу (если не сразу может и заглохнуть, по крайней мере обороты упасть должны) заткнуть сдернутый шланг пальцем и погазовать, если нету разницы что с ним что без, значит он не работает, да и пальцем почувствовать сосет ли "шланг" воздух при прогазовке.

[kukopko]

подклинивание двига при заводке - это аккум в какашку севший уже

А я могу - ещё раз посоветовать проверить центробежный регулятор. Я слышу чёткое подклинивание дрыга, а не слабое вращение при севшем аккуме.

Сообщение отредактировал kukopko - 17.6.2009, 4:14

[Beavis]

что есть центробежный регулятор? Это в трамблере?

[kukopko]

что есть центробежный регулятор? Это в трамблере?

да. Грузики, пружинки, оси... . Под бегунком.

Но это не относится к нехватке топлива.