его это кого? бак или карб?
Если снял бак шкури его и обрабатывай защитным грунтом, а под полозья подкладывай резинки, я например камеру от велика, главное на всю длинну, после поксипола, т.к. уже потек.
Бак надо промывать как можно дольше горячей водой, и болтать его.
А если карб то есть карбклинер, с тыльной стороны ладони жжет не по детски.

Речь вел про бак..с карбом разобрался, промыл его, продул компрессором, как новенький...
А вот бак, он у мну посмоленный снаружи довольно приличным слоем, помыл все это дело, он норм, вот думаю ненадо наверно смолу сдирать, в одном месте содрал - свеженький бак, думаю походит исчо) нутряну замою хорошенечко и ставить буду. Спасибо за помощь)

Вот Вы и стали хорошим карбюраторщиком, а мне не повезло, потому что карбюратор моего опеля был в полном комплекте...

Какой карб подойдёт на 1,2 кадетт 86г. и буду ли трудности с установкой его?
сейчас стоит Weber 32 TL .

Геморой редкий!!!!! у меня такой стоит! а у тебя ,его,что совсем нет!!!!

говорят 2108 подходит,но мне мягко намекнули,что ну его на х........!!!

задача карба создать смесь в определённой пропорции и в необходимом количестве.
Состав смеси, пропорции правильно настроенный карб выдает.
Поэтому вопрос первый- нужен карб для дрыга обьёмом 1,2. и второй - возможность его установки к твоему дрыгу.

У меня на таком моторе стоит Пирбург 1Б. Предыдущий хозяин поставил его вместо Вебера. По пирбургу здесь инфы полно. Если его нормально отмыть и отстроить, то работать будет чётко.

Наверное всё же, если менять, то лучше на двухкамерный. У всего универсального всегда есть минусы. У меня на какдеде стоит 1В, и вроде нормально работает - я с ним много разбирался. Но, например, всегда напрягает его работа в непрогретом состоянии дрыга. Я знаю причину, но она дорогостоящая.
И считаю, если собираешься менять, и есть выбор, то лучше поставить двухкамерный. Я оставил 1В потому, что "халява". А при случае - заменю.

А в чем причина глюков в непрогретом состоянии? Я вот тоже долго разбирался с этим карбом, много чего читал, полностью изучил его устройство, и принцип работы, а всеравно пока температура не поднимится до первой отметки, нормальной работы нет...

А кто вообще сказал, что карбовая машина должна нормально ехать непрогретая ? Причина в том, что карбы в целом и особенно такие простые, как 1b вообще не предназначены для езды на непрогретой движке. Пока коллектор холодный - как ни крутись, а нормального режима работы не получишь.

А кто сказал что я пытаюсь ездидь на непрогретой машине? Причина в том что её еще прогреть нормально хочется! Вытянул подсос, запустил двиг, по мере прогрева засовываешь подсос, и потом уже поехал... А на практике выходит так: высовываешь подсос, запускаешь (тут все ровно как часы, заслонка чуть приоткрывается), и начинается чавканье, фырканье, вонючий дым, подсос не реагирует на перемещения, что в вытянутом состоянии, что на половину, и т.д. один фиг двигатель колбасит, и нормального прогрева не происходит, что приходится делать: убрать подсос, и газовать педалью, вот как первая отметка температуры достигается, всё становится на свои места...
Вот я ихотел узнать у Ивана aka kukopko нашел он средство для нормального прогрева или нет...

imperial
А, ну это другое дело, приношу свои извинения. Похоже карб сильно переливает. Прочистка и продувка не помогают ?

У меня всё просто - завожу с полным подсосом - мотор немного подтраивает, почти сразу убираю подсос где-то на треть хода ручки, т.е до появления стабильной работы пихла и......счастье!!! Он нормально прогревается, как и должен, при прогреве повышаются обороты и засовывается постепенно ручка подсоса. Педаль газа вообще не трогаю, короче как по книжке!!! 3-5 минут в прохладную погоду до рабочей температуры и смело можно ехать!!! Чистите и настраивайте карбики, господа! У меня это получилось, хоть и мозга он мне посношал много

Причина глюков в клапане смеси замедления
Стоит он новый в районе 3000.
У меня описан принцип его работы.

Через большой диффузор трудно регулировать воздушной заслонкой скорость потока.
При исправном клапане я думаю это возможно.
А при замене неисправного на обычный болт, при резких ускорениях на непрогретом дрыге появляются завихрения смеси в системе ХХ и заливает жиклёры. Спасение - заглушить дрыг для испарения бенза с жиклёров, продувка их(по времени то же самое). Либо резко не ускоряться.
У меня нет проблемы на Асконе. Стоит Вараджет двухкамерный. Завёл утром машину и поехал, постепенно утапливая подсос(добиваясь ровной работы дрыга).
С Пьербургом так не проходит

Клапан это тот что под номерм 4 и 5? Вторая ссылка ведёт на первую...

У меня была таже проблема когда ездил на пустом баке, сейчас держу не меньше 20 литров и никаких проблем.

Поправил вторую ссылочку.
Клапан - это под номером 1.
А на рис.3 - он же подробнее.
Есть и фото этого клапана


Никак не понимаю зависимости... .
У меня если заканчивается топливо - машина глохнет. Но заведётся и ещё можно проехать около километра. Зато потом если заглохла - проблема закачать в систему. Быстрее проще шланг с карба скинуть и "орально" запитать. Непродуманная система у опелей, когда бензонасос выше бензобака и нет ручной подкачки топлива.

Ага, сталкивался я с этим клапаном, когда я весь карб разбирал, то обнаружил что корпус этого клапана (пластиковый) был весь в трещинах, в нутри были напрочь задубевшие резиновые колечки, их я заменил, корпус проклеил дихлорэтаном, а вот состояние мембраны убей не помню, да и особо не заморачивался по его поводу, а оказавается этот клапанок не такойуж маловажный... буду тоже эксперементировать, может что получится.

Да лано вам, народ ! Этот клапан покупать - бестолковая трата денег. Он там нужен для понижения токсичности выхлопа в некоторых режимах. Этот клапан является частью сложной и невероятно глючной системы, в которую кроме него входят:
1. Электромагнитный клапан и бочонок рядом с генератором на брызговике.
2. Клапаны-бочонки на трубках (обычно бывают напрочь сгнившие и не работают).
3. Выключатель где-то под приборкой на педали сцепления.
4. Выключатель на ручке подсоса.
Не буду вдаваться в тонкости работы всей этой ботвы, я где-то тут уже это всё подробно описывал. Суть в том, что она замедляет сброс оборотов при отпускании газа - так выхлоп чище.
Хотите, чтобы оно работало правильно ? Проверяйте все вышеперечисленные компоненты, но я гарантирую, что оно вам не надо. Самый простой и правильный метод - зафиксировать клапан в закрытом состоянии, иначе ни нормального прогрева ни стабильных холостых вы не дождётесь. Я просто просверлил у него в торце дыру и залил герметиком, а то он мало того что болтался, так ещё и воздух подсасывал.

Помогите, пожалуйста, после ремонта двигла не знаю куда куда соединить этот провод(в красном поле)?????

Выше только ответ - почему машина с карбом 1В дёргается на прогреве. А не рекомендации купить этот клапан. Наоборот - лучше поставить двухкамерник.
Замедляет сброс оборотов линия задержки - клапаночки на трубках и бочонок. А клапан, про который идёт сейчас разговор - увеличивает и уменьшает пропускную способность каналов ХХ, в зависимости от положения дроссельной заслонки(не дает заливать жиклёры).
У меня убран ЭБУ. Трамблёр поставлен от 13S(с вакуумником, который правда не работает - не принципиально. Исполняющий роль УОЗ - МАП). Линия задержки заглушена. (хотя всё в ней исправно, и выключатели... - кроме того клапана)
Все равно эти проблемы прогрева есть. Сейчас на улице тепло, и вроде заливов жиклёров не наблюдается. Но неровность работы на прогреве остаётся. От бензина это не зависит. Ездил и буду ездить на 76. Никогда практически не прогревал машину. Если едет - надо ехать, не перегружая дрыг.
Ещё у меня подозрение на заслонку на входе(забор воздуха) воздухана. Мембрана в этой заслонке у меня неисправна. Также как и Detuner не думаю на бимметалическую пластину.
Пока только в подозрениях вакуумник воздухана на неровности работы дрыга - при прогреве дрыга, при температуре около 60-70 градусов.

А, вот о чём речь ! Зимой при прогреве вдруг начинает глохнуть и работает только с приоткрытой дроссельной заслонкой, пока не прогреется ? Это не залив жиклёров бензином, всё намного интереснее. При прогреве воздух должен забираться теплый, от впускного коллектора и это сделано не только для быстрого прогрева. Если заслонка воздухана не работает - холодный воздух идёт в холодный карб и карб начинает изнутри покрываться инеем. Причём особенно сильно обмерзает там, где воздух проходит через узкие отверстия - то есть в воздушных жиклёрах. Отсюда и глюки при прогреве.

интересно как МАП регулирует УОЗ када отсутствует трамблер от НБ??
ваще смех нафик, пасиба поржал отдуши.

трамблер ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ механизм . и если трамблера от НБ нету - то МАП и все остальное
просто кусок хлама на маторном щите

а в трамблере от 13S какраз и есть коректируещие элементы. и центробежный и вакумный.
ибо внем все встроено .

собствена в этом и разница трамблеров 13S и 13NB, в первом механика, в втрором электроника.

и из этого вывод - трамблер от 13S нихрена небудет коректировать без вакум корректора.
т к и центробежный коректор и вакумный доолжны работать в паре!! и помимо этого центробежный коректор у большинства просто сломан!!

пс. могу забарыжить новый вакумник для 13S. 1000 ру. оригинал Делко .

У меня 2 отдельных момента неровной работы карба при прогреве:
а) завёл, поехал.С вытянутым подсосом, ессно.. . Если нужен более резкий разгон(а это в питере всегда - напр. выехать со двора налево, в поток...) - велика вероятность залива жиклёров. Что бы жиклёры не залить, нужна либо исправная система, про которую описывали выше, либо повышенные обороты за счёт более вытянутого подсоса(больше прикрыт диффузор - больше поток смеси через систему каналов ХХ и воздуха через жиклёры, а значит жиклёры не зальёт).
б)постепенно дрыг при движении прогревается(около 5-10мин)(подсос постепенно притапливаешь) стрелка температуры подходит к выходу с белой зоны(у меня так - я думаю это около 60-70градусов), и дрыг(в какой то момент) начинает скидывать обороты, готов заглохнуть - приходится притопнуть педальку газа - обороты возвращаются в норму. Вот этот момент возможно и связан с вакуумником воздухана, с обмерзанием. (спасибо, Detuner за хороший перевод о системе задержки, и за проделанный труд в исследовании гидрокомпенсаторов)



Согласен с mrackspb о важности центробежного механизма в трамбе(у 13S). На асконе долго и упорно ремонтировал стартер - при заводке машины подклинивание. Заводил машину иногда с нескольких толчков... . Много нюансов у стартёра для потери мощности. Но проблема основная была в центробежном механизме трамблёра. Грузики болтались, заедали в движении, пружинки были расстянуты. Когда выросло понимание до ремонта трамблёра(а это было давно) - сделал. С заводкой после этого практически нет проблем много лет - и сейчас аскона на ходу.
Центробежный механизм - реагирует, "подворачивает" зажигание на более раннее, при увеличении оборотов дрыга.
За вакуумник трамблёра - не вижу большой необходимости в нём. Его роль важна при ускорениях.
Отьездил много лет на асконе без вакуумника - динамика меня всегда устраивала. Так же и на какдеде - трамблёр от 13S стоит, и вроде динамика неплохая. Наверное была бы получше если бы вакуумник работал(время свободно-лишнее будет поэкспериментирую).

Уж точно будет лучше с вакуумником. Если у тебя сейчас без него нет детонации, значит зажигание очень поздно выставлено, а это вредно для клапанов - быстре прогорают.

Против детонации(после глушения дрыга?) - есть электромагнитный клапан - это первое.(на 1В).
Второе - раньше бывали свечи неважные( видимо неправильное калильное число) - детонация будет на перекалённых свечах. (менять свечи)
Третье - следить за температурой двигателя (детонация возможна на перегретом дрыге - такое бывало на асконе - вараджет. вараджет без электромагнитного клапана)
Четвёртое - очень давно не наблюдал детонацию у себя. Либо слежу за вышеперечисленным, либо сейчас добавки в бензинах есть?
Вакуумник на трамблёре - "...(время свободно-лишнее будет поэкспериментирую).
Зажигание выставлено по стробоскопу.
Опелей эксплуатирую 15 лет - ни один клапан не прогорел.

для не заливания питбурга 1б у него справа есть винт регулирующий открытие дросельной заслонки. Почитав много книжек, я выставил все равно на слух, чтобы при 70% вытягивании подсоса обороты были 2000.
Винт на скобе упирается в эксцентрик от подсоса.

Речь не про детонацию при глушении дрыга, не про калильное зажигание и не про перегрев. Речь про детонацию, возникающую на низких оборотах при большом открытии дроссельной заслонки. Не могу сейчас подробно на двух страницах расписать её причины и последствия - нет времени. Очень советую просто погуглить в инете по словам "УОЗ" и "детонация", иначе мы с Вами не достигнем взаимопонимания. Скажу только, что дрыг без коррекции УОЗ по давлению в коллекторе - это уровень технологии примерно 30-х годов прошлого века, а то и раньше.
raxler:
Да, есть такой винт. Это у 1b такая презервативная регулировка качества смеси на ХХ - один винт на эксцентрике подсоса, приоткрывает дроссельную заслонку при почти полностью вынутом подсосе. Другой винт ограничивает закрытие заслонки при убранном подсосе. Количество воздуха определяется зазором в дроссельной заслонке. В него поступает смесь бензина с воздухом из двух систем ХХ: главная регулируется тонким винтом внизу, дополнительная (байпассная, как её называют в мурзилке) - закручиванием пресловутого клапана задержки. Проблема в том, что при большом зазоре в дроссельной заслонке холостые обороты становятся неустойчивыми и их один хрен не отрегулируешь, а при прогреве проблемы в основном возникают в среднем положении подсоса - дроссельная заслонка уже закрыта, а воздушная ещё не полностью открыта.
И вот ещё что. Для тех, у кого вентиляция картера пыхтит под машину, есть хороший способ решения всех проблем с ХХ. Есть такая трубка средней толщины, идущая из впускного коллектора в воздушный фильтр, она нужна для отсоса картерных газов на холостых оборотах. Если её оторвать от воздухана и заглушить - холостые обороты становятся намного стабильнее и хорошо регулируются. Минус в том, что сильно нарушается качество смеси во всех режимах работы дрыга в сторону обогащения, возможно станет лучше ехать и больше жрать. Заводясь надо будет аккуратно обращаться с подсосом, особенно на горячую, а то может закидать свечи. Ну и это всё можно отрегулировать у толкового карбюраторщика или самому.

Я наблюдаю за нынешними технологиями - куча наворотов на машину. А расход топлива только увеличивается. И лить требуется более высокооктановое. И ремонты намного дороже и проблематичнее. Я не против прогресса. И понимаю - за удовольствие надо платить. Но есть немало моментов, на которые понимая их процессы, можно не обращать внимания.
Мы же обсуждая клапан - понимаем, что в данный момент правильнее обходиться без него.
Ругая Тазы-Вазы-... меняем опелёвские карбы на карбы от тазов-вазов... . И теперь 90%(?) форумчан считают это правильным. Предполагаю, в нынешних иномарках есть и российские детали... .
Длинное вступление - я про детонацию "...возникающую на низких оборотах при большом открытии дроссельной заслонки..." .
Смесь не успевает вся сгорать до начала открывания выпускного клапана. Так же этот момент можно не создавать. Опытный водитель не будет давить на педаль, вливать лишнюю порцию бензина на низких оборотах повышенной передачи. И тем более тут же ещё и ещё... . Это как пытаться трогаться с места на четвёртой, третьей... . Поедет, но бензин, сцепление, клапана?
Если надо ускориться резко - включи пониженную и дави педаль. Перерасход бензина?(в данном случае) - для дела иногда можно.
Опель - машина конструктор для умелых рук. Можно приспособить под разные запросы, не прибегая к СТО. И обойдётся относительно дёшево. Мощность, экономичность, приемистость. Спортивная модель или мягкая. Рабочая машинка или хобби-конструктор. При своей неплохой надёжности.

Про настройки винтов. Практически все надо настраивать при переборке карба - данные в книгах есть. А на заведённой машине - крутятся всего 2-3 болта(обычно).

Не понял предложение - "...Количество воздуха определяется зазором в дроссельной заслонке..." - оговорился? И какой основной, а какой дополнительный - я бы наоборот назвал. Болты для понимания проще называть КОЛИЧЕСТВА(большой) и КАЧЕСТВА(острый) - очень точные названия.
Проблему вроде разжевали. А решение?

С последними вариантами, касаемо трубок - не понял. Это мысленный труд, или практика - "научный тык"? Отсос картерных газов ИЗ впускного коллектора?
И все эти мероприятия для улучшения ХХ при повышении проблем с заводкой, забрасыванием свечей, жором топлива - нужны ли?

Насчёт кучи наворотов - на современных машинах куча лишних наворотов, не относящихся к управлению дрыгателем. Подушки безопастности, сиденья с моторчиками для регулировки, десятипудовые сабвуферы - вот это всё барахло и повышает расход топлива и ухудшает динамику современных машин. Что касается впрыска и управления зажиганием - ты можешь настроить их под нужную задачу (экономичную езду или отжиг). И электронные впрыск и зажигание здесь очень сильно выигрывают, т.к. обеспечивают оптимальный состав смеси и УОЗ практически во всех режимах работы двига. Например, двигатели 13N и 13NB отличаются только зажиганием и имеют разницу в мощности в 5 л.с. А октановое число топлива зависит только от степени сжатия, карбюратор или впрыск - значения не имеет.


Я никогда не считал это правильным. Замена родного карба на вазовский оправдана только в случае, когда родной раздолбан настолько, что не поддается ремонту. Замена НБшного зажигания на вазовское не оправдана ни при каких условиях.


В корне неверно. Повторяю - почитайте про УОЗ и про то, что такое детонация и какими причинами она бывает вызвана. Литературы в инете больше, чем достаточно, нужно только желание разобраться. Вот хотя бы это прочитайте:
http://autocry.narod.ru/injection/index_karb2.htm
http://www.roker.kiev.ua/techinfo/docs/deton/deton.htm


При отсутствии коррекции УОЗ на пониженной будет всё то же самое, только на больших оборотах двигатель сильнее шумит и детонации не будет слышно. При позднем зажигании детонации может и не быть, но двиг превратится в овоща - будет выдавать примерно две трети мощности.


Нет, не оговорился. Это всеобщее заблуждение, что толстый и тонкий винты - это количество и качество. 1b - очень простой карб и у него нет отдельных винтов количества и качества, почитайте хотя бы мурзилку на русском языке - там есть картинка, всё вполне нормально расписано и описана процедура регулировки ХХ. Есть ДРОССЕЛЬНАЯ заслонка и два винта холостого хода - толстый и тонкий. Видели воздушные жиклёры наверху ? Через них воздух проходит в эмульсионные колодцы, где смешивается с бензином. Один колодец для тонкого винта, другой для толстого, у них немного разные пропорции смешивания (у тонкого богаче). На выходе из них - очень богатая смесь, которая поступает в коллектор. Туда же поступает воздух, который проходит через приоткрытую дроссельную заслонку, которая при отпущенной педали газа не закрывается до конца. Зазор регулируется винтом на приводе дроссельной заслонки.


А решение в том, что если хочешь сделать всё сам - разберись в вопросе досконально. Я хотел разобраться, перерыл половину инета, прочитал и усвоил всю инфу по 1b, которую нашел, в том числе и на немецком. Но начать стоит хотя бы с тщательного вкуривания того, что написано на русском:
http://kadett-club.ru/doc300.html
И учтите, что 90% карбюраторщиков, к которым вы приедете со своим 1b, не станут в нём разбираться, а просто решат: "вот этот, наверно, винт количества, а вон тот - качества".


Это не мысленный труд, а реальный опыт. Отсос картерных газов, разумеется ВО впускной коллектор из картера. Трубка приходит в воздухан рядом с трубкой вентиляции картера. На холостых оборотах двиг всасывает очень мало воздуха и разряжения в корпусе фильтра недостаточно для отсоса картерных газов. Зато разряжение в коллекторе большое, т.к. дроссельная заслонка закрыта. Вот через эту самую трубку картерные газы засасываются в коллектор. При открытой дроссельной заслонке разряжение в воздухане и коллекторе выравнивается и газы отсасываются через диффузор карбюратора (и страшно его загаживают). К сожалению, эта же трубка является причиной нестабильности оборотов ХХ. Повышение проблем с заводкой, забрасыванием свечей и расходом - решаются настройкой карбюратора после глушения трубки. И к тому же, отсутствие коррекции УОЗ повышает расход в разы сильнее, чем неправильный состав смеси.

Андрей, спасибо! Инфо много - буду "вкуривать". Но позже - сейчас на валдай.
По расходу, насчёт разов. 76 бенз. И на "трассе" московской с частыми обгонами, 100-120 км/ч. Расход около 6-6,5 л/100 км. По Питеру ближе к 10. Проверено не раз.
Это с отсутствием вакуумника на трамблёре.

И ещё предложение - "... А октановое число топлива зависит только от степени сжатия...". Тоже верно?
Я и это для себя упростил - "мощностные характеристики бензина".

...

Удивительно А вот такой вопрос - можете измерить время разгона до сотни, хотя бы примерно ?


В целом - верно, в том смысле, что степень сжатия двигателя определяет октановое число бензина, который в него нужно лить. Конечно можно уменьшить октановое число и откорректировать зажигание, но это не будет правильным режимом работы двигателя, мощность упадёт и т.д.
Я, собственно, имел в виду, что сам по себе электронный впрыск и зажигание не предполагают использование высокооктанового бензина. Впрыск чувствителен к качеству очистки бензина, а не к октановому числу.

Товарищи профессора , дак всёже какой выход с прогревом двига на 1В1? Что мне нужно сделать чтобы прогрев был не пыткой для двигателя, а обычным явлением?
И еще, усиллено пытаюсь перевести немецкий мануал по 1В1, это даст мне ответы на мои вопросы или нет?

ПЕРЕВОД

Не, этот перевод я видел, я хочу чтобы все было нормально, вобщем у меня есть один знакомый, который работал в Германии в BMW, хочу чтобы он мне объяснил суть написанного... Ну а по первой части вопроса? Что с прогревом-то делать?

Перевод ничего особенного не даст. Единственное что там ценно - это инфа об этой долбаной системе задержки, остальное есть и в русских мурзилках. Но систему эту восстанавливать, я думаю, бессмысленно.
А с прогревом делать вот что:

1) Разобрать, промыть и продуть карб - может у тебя воздушный жиклёр в колодце ХХ забит и переливает на подсосе.
2) Проверить целостность всех прокладок, манжет и мембран везде, где они есть. Через рваную прокладку между половинами бенз может весело фигачить из поплавковой камеры прямо в диффузор, и опять-таки особенно на подсосе.
3) Избавиться от болтающегося клапана задержки. Нужно как-нибудь зафиксировать его в закрытом положении и залить герметиком, чтобы не подсасывал через рваную мембрану. Можно просто залить герметиком, но кто-то жаловался, что герметик разбух и стал вываливаться внутрь карба, что не есть гуд. Я залил красным ABRO, уже год без проблем. Можно ещё купить винт от асконовского карба, вот он, под номером 5, номер по опелёвскому катаолгу 08 28 691:
http://www.elcats.ru/opel/Parts.aspx?Model...10-1f7cb270a80a
http://www.exist.ru/price.aspx?pcode=08%20...1&caid=36&sr=81
4) Заглушить две лишние воздушные трубки на карбе, оставшихся после удаления системы задержки. Должна остаться трубка на MAP-сенсор, трубка на вакуумник воздушной заслонки(тот, что сзади на карбе) и трубка в воздухан на привод заслонки впускного патрубка. Заслонка должна быть исправной - иначе через рваную мембрану будет подсасывать воздух. Если заслонка неисправна - починить или трубку тоже заглушить (лучше всё же починить, а то зимой могут быть проблемы).
5) Проверить кулачок на приводе воздушной заслонки - при вытягивании подсоса он должен чуть-чуть приоткрывать дроссельную заслонку.
6) Про трубку из коллектора в воздухан я написал выше. Без неё дрыг работает значительно ровнее на ХХ, но делать так можно только в случае, если вентиляция картера "под себя" , и будьте готовы к тому, что придётся заново регулировать систему холостого хода.

Подскажите пожалуйста, такая вот проблема есть карбюратор варджет 2, карбу кажись настал конец он сочиться обагатитель не работает, плохо настраивается да и машина то заводится то нет то глохнет то свечи каптит. Вообщем было решено поехать на разборку за карбом, там нам предложили 3 карба два разных двух камерных пиетсбурга и один (по словам продавца очень ндежный супер хороший) однокамерный пиетсбург. Так воот возник вопрос можем ли мы что-то из предложенного поставить вместо варджета? Двухкамерные я догадываюсь что можно, но меня смущают какието провода на нем непонял для чего они и куда мне их подключать. Да и с фильтром что делать? Можно ли на пиетсбург купить какойнибудь современный фильтр?

Поставить можно что угодно, вопрос - стоит ли ? Однокамерный пирбург, конечно, надёжный и простой, но твой 16s он задушит, да и жиклёры всё равно придётся менять, и неизвестно ещё в каком состоянии те два двухкамерных (а запчастей на них найти не легче, чем на вараджет). Если уж нет никакой возможности починить родной или купить такой же и всё равно придётся колхозить, тогда уж надо сразу ставить вазовский - по крайней мере с ремонтом и настройкой проблем не будет.

У тех состояние на вид более менее, к тому же гарантию дают. А варджет что-то совсем плох. Заливает его безбожно.

Если уж тебе всё равно переделывать коллектор под другой карб, то смысла нет ставить пирбург. Его всё равно придётся настраивать, и тебе придётся искать для него жиклёры с нужными диаметрами и т.д. А вазовский тебе любой карбюраторщик настроит. А ещё лучше все же починить родной. Мне кажется, что в СПб проблем с запчастями не должно быть.

Чето недумаю что реально найти ремкомплект для варджета

все заливания на подсосе легко регулируются открытием побольше заслонки дросельной, тем самым винтом. Про эту самую трубку от коллектора к кастрюле, у меня в сам коллектор дырочка менее 1 мм.
Сколько она должна быть то? До того как я ее расковырял от хз чего, она была вообще заглушена.

Если вентиляцией картера не пользуешься - смело заковыривай обратно и не парься

как же ей не пользоваться то? Один раз кастрюлю снимал и поставил не так этот толстрый шланг, его перекрутило и пережало, так с маслоотделителя потекло. Компрессия 12-13. Масло было перед сменой еще.

А как на роботу влияет отсутствие этого шланга?Просто кажись у меня его нет и из коллектора просто торчит сопло и все

На старых раздолбанных движках из шланга вентиляции прёт копоть в большом количестве и моментально загаживает карб, коллектор и клапана, поэтому шланг отрывают от кастрюли и опускают вниз - пыхтеть под днище. Неэстетично и неэкологично, зато дёшево, надёжно и практично. И не надо карб чистить раз в неделю. В этом случае дыру в коллекторе можно заглушить (ну и вкастрюле, само собой, тоже).


ХЗ, я с коллектора трубку не снимал, у трубки около 5 мм внутренний диаметр.


Влияет только на холостых оборотах, но влияет очень сильно. У меня с этой трубкой холостые обороты было почти невозможно отрегулировать - ниже 1000 об. двиг начинал сильно дёргаться. Если трубки вообще нет и коллектор сосёт воздух снаружи через дыру - нужно немедленно устранить. Сейчас с заглушенной трубкой я могу сделать холостые хоть 300 оборотов - всё равно работает ровно.

Вот у меня также, но там не черная копоть, дым белый. Двиган не убитый, поставить её на место или просто дырку замазать?

Дым-то белый, а в карбе на стенках оседает чёрная грязища. Если вентиляция картера не в кастрюлю - глуши дыру в коллекторе и обе дыры в кастрюле. Дыру в коллекторе я бы не замазывал - вдруг он эту замазку в цилиндр засосёт ? Есть дедовский надёжный способ - надеть на штуцер кусок трубки с вкрученным в неё болтом или шурупом

на живом маторе ты там дым неувидиш даже на 5000 об в минуту...
матор условно можно считать живым если на холостых дыма невидно.

если на холостый оттуда идет дым - капиталка уже очень рекомендована твоему матору.

ну это на холодной движке было вообщемто.