Я всегда считал, что это проблема иглы. Игла в поплавковой камере с пружинной перемычкой(для чего - мне непонятно). И поэтому возможен перелив
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
У меня поплавок, который "В" и игла соответственно тоже.
Но так как обороты ХХ снижены до 550-600, то этих изменений я сейчас не вижу.

imperial , возможно у Вас и игла ставиться иногда неловко, перепускает.
Возможна ли негерметичность в клапане смеси? Думаю маловероятно - глюк одинаковый у многих.
Других вариантов неожиданного увеличения оборотов не вижу.

То Detuner ! Андрей я прекратил дискуссию потому что, разговор начал переходить в русло неконструктива. Ты невнимательно смотрел на график - постарайся прочитать подпись снизу.
Если совсем там плохо - перезалью.

Я очень внимательно смотрел на график и на подпись внизу. Попробую объяснить. На графике изображены четыре линии - две сплошных и две штриховых. Как следует из подписи, сплошные линии - это центробежный регулятор. Две этих линии показывают как работает центробежный регулятор при разных положениях трамблёра (начальный УОЗ). Верхняя линия - это более ранняя установка зажигания, нижняя - более поздняя. Центробежный регулятор изменяет УОЗ в зависимости от оборотов, поэтому для сплошных линий на оси Х подписаны обороты в минуту.
Штриховые линии - это график работы вакуумника (также для разных установок трамблёра). Вакуумник регулирует УОЗ в зависимости от абсолютного давления в коллекторе. Для этих линий на оси Х обозначены мм рт.ст.
Ещё раз про подписи к осям: вас вводит в заблуждение то, что линии для центробежного и вакуумного регулятора находятся на одном графике. На самом деле это два разных графика, изображенных на одной сетке. Как на оси Х могут одновременно быть две величины, не зависящие друг от друга и с разными единицами измерения ?
Давление не зависит от оборотов. Сравни две ситуации: ты тормозишь двигателем с 60 км/ч на третьей передаче, обороты примерно 3000, ДЗ закрыта - в коллекторе большое разрежение (низкое давление). Другая ситуация: ты разгоняешься с тапкой в пол на той же 3-й. Обороты те же 3000, ДЗ полностью открыта, разрежение низкое (давление высокое). Как можно утверждать, что 100мм будет на 3000 оборотов ?
То, что 100мм на графике находятся под 3000 об. ничего не значит, это подписи для разных линий. И это не значит, что вакуумник начинает работать только с 3000 оборотов. Основной вклад в коррекцию УОЗ вакуумник вносит как раз на низких оборотах. А вот выше 3-4 тысяч он погоды не делает, там в основном работает центробежный.

Смысл опережения зажигания: на высоких оборотах смесь не успевает сгорать, для этого её надо поджеч по-раньше. Зачем опережать зажигание на малых оборотах??? Получается как только прижег на 3й до 80км/ч, давление вырвнилось, вакуум - 0, опережение - 0??? Даже более того, получается на высоких оборотах зажигание становиться позднее по твоей теории???
И потом ,если я не ошибаюсь, сам штуцер (дырка грубо говоря), выходящий из карба на вакуумник, находится ВЫШЕ дроссельной заслонки, поэтому сосёт сильнее ПРИ ОТКРЫТИИ дз!! Когда она закрыта, вакуум ниже неё - в коллекторе. Ты шланжик сними, погазуй, чем выше обороты - тем сильнее тянет, епт !!!!

И вообще объясни как может выравниться давление с атмосферным на больших оборотах, когда там засос нереальный???? Чо за бред ? Воздух в движении - это полюбому разница в давлении !!!! Третий класс: ВЕТЕР - это перемещение воздушных масс из области высокого давления, в область низкого!

Неверно. Учи теорию. Такой эффект есть, для этого и нужен центробежный регулятор, но это не единственный смысл опережения. Читай про детонацию.


Опять путаешь разрежение и абсолютное давление. Зачем опережать - читай про детонацию.


Не вижу, как из того, что я писал, следует что зажигание становится позднее. И, кстати, ты опять забыл про центробежный регулятор.


Ошибаешься. Может у тебя вакуумник не к тому штуцеру подключен ?



До атмосферного оно, разумеется, не выравнивается, это я для упрощения. Кроме того, диффузор специально имеет такую форму, чтобы создавать пониженное давление и всасывать эмульсию. Но нас в данном случае интересует не разница с атмосферным давлением, а то, что происходит до и после дроссельной заслонки. Надеюсь не надо объяснять, что при открытой заслонке разница меньше, чем при закрытой ? И потом, полностью открытая ДЗ - это не обязательно высокие обороты.

Хорошо. Тогда в двух словах опиши принцип работы вакуумного корректора зажигания.

Вот, накопал ещё статей, очень советую прочитать:
http://ab-engine.ru/smi/12-13det.pdf
http://ab-engine.ru/smi/12-14det.pdf

Про вакуумный регулятор:
Принцип очень простой - регулируется угол опережения зажигания в зависимости от абсолютного давления в коллекторе. В инжекторных движках и карбюраторных с МПСЗ (как 13NB, например) для этого есть MAP-sensor (датчик абсолютного давления). Смысл - обеспечить оптимальный с точки зрения мощности УОЗ, при этом не допуская детонации. А детонация как раз возникает на низких оборотах при сильно открытой ДЗ. На оборотах выше 3000 условия сжатия смеси таковы, что детонация там практически никогда не возникает. Про детонацию очень хорошо написано во второй статье, ссылка выше. В общем, если кратко - центробежный регулятор нужен для того, чтобы на высоких оборотах поджигать смесь раньше и увеличить полезную работу расширяющихся газов, а вакуумник - для того, чтобы при оптимальных углах опережения не допускать детонации.

Итог промежуточный - вакуумник на трамблёре не особо нужен. Если умеешь недопускать детонацию

И ссылки не открываются.

Да, кста, ссылки не рабочие.
Чо-т, ... как-то всё... Начали разговор с того, что ты утверждал, что вакуумник на холостых работает, и нереально сосёт воздух, иии пипец углубились!!! Принцип работы вакуумника, и его зависимость от оборотов, а также зависимость угла опережения зажигания от оборотов?????? Давай по-проще! Типа: всосало на 1000 - раньше зажигание, всосало на 3000 - позже зажигание...(или ка там) Так активно споришь, а чот лишь в блудняк какой-то ввёл. Накалякай график свой тогда примерно штоль...? Без обид.

Ссылки открываются из IE. И если установлен Adobe Reader. Из "Оперы" у меня не открываются.

То Detuner: Возвращаюсь к написанному выше:


Теперь опять про настройки карба. Про возможность настройки без приборов(не отрицаю применение приборов, как более правильное).
Про настройки с точки зрения КПД(коэффициента полезного действия). Задача настройки системы ХХ - это направить энергию жидкого бензина в мощность дрыга.
Моё понимание каналов
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Топливные каналы на зря имеют жиклёры - это калибрование каналов. А именно жиклёр 42 и канал 45 пропускает примерное необходимое количество топливо для ХХ. И поэтому называется регулировка болтом 46 - количество оборотов.
Более точно ХХ настраивается через канал от жиклёра 44 к болту качества 43 именно болтом 43.

На повышенных оборотах расход топлива практически не регулируется и зависит от параметра жиклёра 41, уровня топлива в поплавковой камере и диаметра главного диффузора. (про переходные моменты пока не буду углубляться).

Теперь опять к КПД и к настройке карба. Чем надёжнее его вращаемость на малых оборотах, и эти обороты выше(регулируется в основном болтом качества 43, при прижатом по максимуму 46) - тем лучшее использование "дозы" бензина на такт дрыга. Надо стремиться к чётким и ровным оборотам на минимуме. Потом прибавить до желанных нетрудно болтом количества.
При правильном использовании "дозы" - и стремление дрыга к детонационным эффектам будет низким

Надёжность вращения дрыга зависит и от искрообразования.

Это ссылки на .pdf, для них нужен Adobe Reader.


Короче всё, последний раз. У трамблёра есть две системы опережения: центробежная и вакуумная. Они друг от друга никак не зависят. Центробежная система регулирует угол опережения в зависимости от оборотов. Вакуумная система регулирует угол в зависимости от разрежения в коллекторе. Результирующий угол опережения складывается из углов опережения этих двух систем.
Теперь про графики и зависимости. Нет однозначной зависимости между оборотами и разрежением. Разрежение зависит от оборотов и угла открытия ДЗ. Поэтому свой график я накалякать не могу - правильный график должен быть трёхмерным. Но могу на пальцах объяснить как оно работает.
1. Холостые обороты: обороты низкие, центробежный регулятор почти не добавляет опережения. ДЗ закрыта, поэтому имеем среднюю степень разрежения. Вакуумник работает и угол опережения большой. В этом может убедиться каждый, у кого отрегулирован ХХ и работает вакуумник. Если вакуумник отключить и заткнуть трубку, зажигание станет позднее и обороты немного упадут. Если всосать из вакуумника воздух - зажигание станет раньше и обороты возрастут.
2. На холостых резко втапливаем газ. Обороты ещё не успели вырасти, центробежный регулятор по-прежнему не вносит большой коррекции опережения. ДЗ открыта, разрежение в коллекторе низкое, вакуумник делает зажигание позже (да-да, именно позже, я ничего не путаю). Это позволяет избежать детонации. Если выставить трамблёром слишком раннее зажигание, можно услышать детонацию даже просто газуя на холостых.
3. Не отпускаем газ, обороты растут. Центробежный регулятор вносит коррекцию в УОЗ, делая зажигание раньше. Одновременно с тем возрастает скорость воздушного потока через диффузор и разрежение понемногу начинает увеличиваться, вакуумный регулятор тоже корректирует зажигание в раннюю сторону.
4. Не отпускаем газ, обороты выросли до 3 тысяч. Разрежение ещё усилилось, диапазон работы вакуумника закончился, работает один центробежный регулятор.
5. Отпускаем газ на 4 тысячах. Обороты высокие, ДЗ закрыта, разрежение большое. Вакуумник не работает (находится в самом раннем положении). Центробежный регулятор постепенно уменьшает опережение. Вообще, то, что происходит с зажиганием при сбросе оборотов не особенно важно, так как наполнение цилиндров очень малое и детонация возникнуть не может.

Вот примерно так оно и работает. Без вакуумника, для того, чтобы не было детонации, придётся ставить зажигание позднее, при этом пик давления в цилиндре смещается ближе к такту выпуска, что усложняет жизнь выпускным клапанам и снижает мощность двигателя. Детонация при раннем зажигании разрушает прокладку ГБЦ, свечи, поршни и перемычки между компрессионными кольцами и опять-таки снижает мощность двигателя. Больше спорить о нужности вакуумника не буду, напоследок только скажу, что вся эволюция систем зажигания от простого контактного до современного микропроцессорного была мотивирована тремя основными потребностями: увеличение удельной мощности мотора, снижение расхода бензина и снижение токсичности выхлопа. И в современной системе УОЗ корректируется уже не только по оборотам и разрежению, а ещё и по углу открытия ДЗ, температуре двигателя и другим параметрам, в зависимости от навороченности блока управления.

Да уж, вернёмся к карбюраторам, а то сплошной
Задача системы ХХ - поддерживать оптимальное качество смеси при минимальном расходе воздуха.


Тут вся тонкость вот в чём: жиклёр 42 - воздушный, через него идёт воздух. В колодце создается разрежение, которое засасывает из поплавковой камеры некоторое количество бензина - и в колодец 45 попадает уже смесь бензина с воздухом - эмульсия. В колодце 45 к ней добавляется ещё воздух из диффузора. В результате эмульсия обедняется. В колодце под воздушным жиклером 44 также образуется эмульсия, но к ней уже не добавляется дополнительный воздух. То есть эмульсия у тонкого винта богаче, чем у толстого, и в каком-то смысле толстый винт можно считать винтом количества - он ведь пропускает и воздух тоже. Но это ещё не всё. После регулировочных винтов эмульсии смешиваются и подаются в коллектор. Но туда ещё и попадает воздух через зазор дроссельной заслонки - в результате получается топливная смесь. Что я хочу сказать - количество воздуха, поступающее через толстый винт достаточно мало по сравнению с количеством воздуха, поступающего через дроссельную заслонку. Поэтому неправильный зазор ДЗ влияет на качество смеси гораздо сильнее, чем любой из винтов. Поэтому при неправильном зазоре в ДЗ можно крутить винты сколько угодно, а правильные обороты и CO не настроишь и с газоанализатором. Будет так же, как при подсосе воздуха в коллектор - или будут правильные обороты или правильный уровень СО, но не то и другое одновременно. Более того, вероятно, переходная система тоже будет косячить. Зато можно настроить зазор ДЗ с помощью вакуумметра или газоанализатора - способы описаны в мурзилке. Если настраиваешь самостоятельно - вакуумметр дешевле Поэтому я бы начинал настройку ХХ именно с зазора ДЗ. Выставил зазор по вакуумметру, а дальше уже крутишь винты наощупь, если нет газоанализатора.


Тут всё не так просто. Если говорить о качестве, то наиболее стабильные обороты будут при слегка обогащенной смеси. Такая смесь оптимальна с точки зрения отдаваемой мощности за такт, но неоптимальна с точки зрения расхода бензина и токсичности выхлопа. Кроме того имеет место ещё и повышенное нагарообразование. Если бы всё было так просто - настроил качество по максимуму оборотов, то карбюраторщикам газоанализатор не был бы нужен вовсе.


Откуда взяться детонационным эффектам на холостом ходу ? Детонация возникает при открывании ДЗ, а это уже не режим ХХ, даже если обороты низкие. Там значительно выше наполнение цилиндров и смесь обогащена ускорительным насосом, а потом экономайзером. А вопросы искрообразования здесь рассматривать излишне - в любой мурзилке написано, что карб регулируют только с полностью исправным зажиганием.

Почти убедил. Теперь доходчиво. Согласен практически со всем, но как быть с холостыми? Не цитирую, но примерно:
1.Снимите воздушный фильтр.
2. Регулировочным винтом количества топлива установите обороты в районе 600-650.
3. СНимите шланг с вакуумника, подсоедините его к вакуумметру.
4. Регулировочным винтом приоткрытия дроссельной заслонки установите вакуум в пределах 0-15мм.рт.ст. (в идеале 7,5)...
5. Регулировочным винтом количества топлива установите обороты 900-950.
...........................
На 600 оборотах вакуум практически не ощущается: он очень мал, поэтому повлиять на работу регулятора он не может. По-просту не хватит сил всосать. Теперь ты хочешь сказать, что когда доводишь обороты (после настройки) до 900-950 разряжения достаточно , чтобы вакуумник начал работать? Или как все эти настройки объяснить?

На самом деле вакуумнику не такое уж и большое разрежение нужно, чтобы работать. Когда прикладываешь палец к тонкой трубке, разрежение не сильно ощущается, но площадь мембраны вакуумника значительно больше площади сечения трубки. А сила, создаваемая давлением пропорциональна площади поверхности мембраны, так что на шток вакуумника действует во много раз большая сила, чем на палец Вероятно на холостых вакуумник находится примерно в среднем положении.

http://knigitut.net/18/35.htm вот табличку посмотри. Смотрю и недогоняю: у отечественных машин на холостом ходу значится разряжение 80, 100, 120...и т.д. Тут ясен пень он всасывает. А у нас чот в десятки раз меньше???!!!!! Крыша ехать начинает.. КОгда менял мембрану на ВАЗовскую специально сравнил пружины: примерно одинаковая упругость... Я бы понял разницу в 5, 10,....х.з.... в 20 миллиметров, но не В (!!!) десятки же раз?????
И сноска-звёздочка окончательно мозг взорвала!

Ну со ссылкой-то всё ясно. В таблице указаны обороты распредвала, а распредвал вращается вдвое медленнее, чем коленвал.
А табличка и правда интересная. Думаю, в ней та же история, что и с теми графиками. Разрежения, которые указаны в колонке "вакуумный регулятор" не имеют прямого отношения к оборотам в колонуе "центробежный регулятор". А вот что касается значений разрежения, то тут действительно не очень ясно. В десятки раз они отличаться явно не могут. И вообще-то значения разрежения порядка 100-300 мм рт.ст. мне кажутся более реальными, чем абсолютное давление 8-10 мм. Надо разбираться, где косяк. Очень может быть, что у нас в мурзилке накосячили при переводе - такое бывает сплошь и рядом.

Вот нашёл цитата: ".....При работе двигателя на холостом ходу отверстие, соединяющее карбюратор с вакуумным регулятором, оказывается несколько выше прикрытой дроссельной заслонки. Поэтому, в полости крышки регулятора создается давление, Влизкое к атмосферному, и пружина поворачивает панель до отказа в направлении вращения. В этом случае вакуумный регулятор не оказывает влияния на опережение зажигания и поэтому оно получается минимальным, как это и требуется для устойчивой работы двигателя на малых оборотах...."

Во как. Теперь почти всё стало на свои места. В (надеюсь) завершении дискуссии куплю новый вакуумник от ВАЗ (всё равно ставить, мембране опять ёк) и проверю на работающем двигле, так сказать визуально, как ведёт себя вакуумник.



НО ТАБЛИЦА ЧОТ В МОЗГУ НЕ УКЛАДЫВАЕТСЯ !!!!!

А ссылочку можно ? И про какой карбюратор идёт речь ?

http://gaz24volga.narod.ru/manual/14.html Лови.

Так это же про ГАЗ-24 Это ещё не значит, что везде так. Позднее зажигание на холостых - плохо для уровня CO и расхода бензина, хотя двиг действительно работает немного ровнее. Когда проектировали ГАЗ-24 об экологичности не очень-то думали, а вот в кадете вряд ли так могли поступить.
Дискуссия не окончена, всё только усложнилось Короче, покупаю вакуумметр.

В 2104 - 05 , да и вообще в большинстве наших машин такая же фигня. Целый день нэт юзаю. Везде написано, что на холостых дырочка находится уже за дроссельной заслонкой, и вакуум мии-нии-маааль-ныыый.

Вот те ещё:
http://www.ranock.com/show_notes.php?id=30...5e40ea34c16aba9

и ещё:
http://avtovaz.narod.ru/2104/30.html

Хм. Убедил Впрочем это влияет только на работу на ХХ, потому что как только ДЗ приоткрывается, дыра уже оказывается ниже ДЗ, фактически во впускном коллекторе и дальше всё работает как я описал выше. А ещё это объясняет маленькие величины, написанные в наших мурзилках. В этом случае 8 мм рт.ст. - это именно разрежение, то есть на 8 мм ниже атмосферного.

Ну во! Есть конценсус. Я тож тщательно изучил вопрос, и многое понял. Ок, в спрое рождатся истина, респектос!
На последок: http://www.streetracing.ru/FrameSite/TestDrive/zajiganie.htm Реальная статейка про зажигание и иже с ними )), правда чот рисунки у меня неотобразились, и читать белым по черному не удобняк. (tо moderator: sorry)

ВАкуумник изучил. Досканально неудобно, да и время и желания не особо. Понял главное: начинает работать сразу после холостых. Грубо говоря 1000 +/-50 оборотиков двигла. И в основном работает на низких и средних оборотах. ПРинцип работы уже по-моему рассосали.

Приветствую. После покупки авто не смог найти куда подключаются данные провод и трубка...
фото прилагается. Помогите пожалуйста определить куда.

какой карб? шланг к кастрюле воздухана! а провод похож на электроподогрев но врядли он еще работает надо разбирать смотреть!

пирбург однокамерный
к воздухану и так подключены шланги(2шт и они видны вверху на фото). больше там отверстий нет.

Ты бы шланги из воздухана выложил, не видно там добром... Вероятно, там чот напутали, если не ошибаюсь, позволь присоединиться к 'xexec': шланг с коллектора должен идти на воздухан.
Про провод ничо не скажу........

Jek@, ты не мог бы посмотреть у себя под капотом про шланги и провод? у нас должно быть одинаково.

Вот не плохой мануальчик по этому карбу!
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
у тебя или другой кабр или он не так стоит как у меня!!!
шланг коллектор-кастрюля это 100пудов
из карба тебе надо на пусковое! оно у тебя подключено и на корректор УОЗ а остальные штуцера если некуда подключат заглуши!
еще сделай фото без кастрюли та будет легче разобраться

+1, нужно фото без кастрюли, а то, по этим фоткам уж больно он на солекс похож....

карб оказался солексом(извините если ввел в заблуждение). Выкладываю подробные фото.

http://kadett-club.ru/doc303.html почитай тут
Провод это плюс для нагревателя! проверь его если работает то подключай! (зимой будет легче с прогревом)
Походу на карбе есть аналог того штуцера что и на коллекторе! так что шланг заглуши!

Куда подключать плюс от нагревателя?
Тот второй шланг в воздухане немного выше, чем тот который висит без дела.

к плюсу можешь взять от клапана ХХ. тока сперва проверь его на короткое зам. может его не зря отключили! а на шланг забей, заткни его болтиком!

Здравствуйте все) Извиняюсь, если нечто подобное уже было, не нашёл... В общем, суть проблемы... Двигатель 16SV, карб Пирбург 2Е с автоподсосом. В карбах шарю плохо, так что ссори за возможные тупые вопросы Во первых, при запуске обороты нифига не повышаются, т.е. завожу холодную машину, а они сразу падают на 800-900об/мин и всё Приходится подгазовывать, пока не прогреется. Воздушная заслонка на холодном двигле полностью открыта, так и должно быть? По мере прогрева не замечаю, чтоб она вообще куда-нибудь двигалась... Во-вторых, что более неприятно.. При сбросе газа бывает, что холостые проваливаются до 500 где-то, периодически даже глохнет, а если не глохнет, то обороты сами выравниваются... Чего мне со всем этим делать?

Промой карб. Особенно жиклёры. Они сверху стоят. Сними воздухан,отвёрткой выкрути и промой.
Автоподсос у тебя не работает,заслонка воздушная на холодную должна быть закрыта. Зимой хрен заведёшься. Пружинка наверняка прослабла.

Люди, такая трабла. Глохнет на холостых, или когда газ отпускаешь, например при торможении. Раньше помогало слегка вытянуть подсос. Теперь же нет. Двигатель 1.3s. Карбратор Solex 35 PDSI(T). Что может быть?

Карб давно мыл?

Если глохнет при нажатии на тормоз, то трабл в вакумнике, который на тормоза идёт. Или шланг пробит, или клапан пропускает или сам вакумник крякнул...))

Думаю сил в отпусках набрались - готовы дальше продолжать?
http://www.ruddies-berlin.de/grafik/ti179b.gif - а нет у меня на одном из Pierburg выхода №9. Конструктивно нет. Откуда мне брать на вакуумник трамблёра?
Поставил сейчас другой карб(собран из двух доноров) - на этом есть этот вывод. А как быть с первым?

Кстати, я тут разбирал свой 1b1 и обнаружил, что штуцер для вакуумника (№9) у него выходит всё же под дроссельную заслонку, где-то на 5 мм ниже. Видимо NBшному зажиганию не нужны такие ухищрения. Если такого штуцера нет, сгодится любой штуцер, выходящий под ДЗ или прямо из коллектора.

Помогите, нужна Схема подсоединения вакуумных трубок карбюратора Pierburg 2e на Audi 80 1,8. Не открывается вторая камера.

Помогите распознать что это за карбюратор и где на нем находятся винты регулировок (в смысле где какой)?
Посмотреть на Яндекс.Фотках
Посмотреть на Яндекс.Фотках
Посмотреть на Яндекс.Фотках
Посмотреть на Яндекс.Фотках и от чего взять гофру чтоб по-нормальному его соединить с нулевиком. Карб вполне устраивает валит нормально, но по ходу переливает. На холодную без подсоса и газа заводится, а на горячую надо тапок почти в пол чтоб завести. На педаль газа (если резко нажать) реагирует мгновенно - двиг резко набирает обороты без провалов даже на холодную.

На том карбе, который сейчас поставил - тоже под ДЗ есть выход на вакуумник трамблёра. А на том, который был ранее, этого же выхода нет, и отверстия подобного под ДЗ нет.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Как на этом фото - выхода нет. Откуда в таком случае брать на МАП?, Или на вакуумник трамблёра? Ниже заслонки есть отверстия, но очень маленькие/тонкие

И второй вопрос: На кастрюлю воздушного фильтра подходят в одну точку толстый шланг с поддона и тонкий с....? У меня вторая сторона тонкого шланга подходит к впускному коллектору. Нет у меня на впускном коллекторе сквозного отверстия никуда. Штуцер есть, но он в никуда. Как у вас?

Я на вебере древнем сверлил отверстие и забивал медную трубочку когда переходил на копейке на эл. зажигание. Все корректно работало только вот покрутить надо и посмотреть в каком месте без последствий это можно сделать. Есть мысль что можно даже с впуск. коллектора взять.

Тут вопрос принципа! Как то же должно было всё это работать с имеющимися выходами.

Cepgi03 К сожалению, не знаю что за карб у вас стоит. Хотя дрыг 13S мне знаком очень хорошо.

Это, похоже, менее навороченная версия 1b, такие ставили на аскону - в нем нет системы задержки.
Вакуумник можно подключать в любую точку ниже ДЗ. Если нет ни одного подходящего штуцера - сверлить дыру в коллекторе и вкручивать штуцер.

Этот шланг и должен идти к коллектору. И дыра там скорее всего есть, просто она часто бывает забита грязью.

Cepgi03
Не узнаю этот карб, но судя по всему это что-то очень старое и предельно простой конструкции. Воздушный фильтр, кстати, очень неудачно расположен - в него попадает разогретый воздух от коллектора и радиатора.

Надо будет поменять расположение фильтра. Мне уже это не один человек сказал. Спасибо

Когда взял какдеда, стоял ЭБУ, МАП и трамб без вакуумника. И этот же карб Pierburg (без выхода на вакуумник трамблёра). И система задержки тоже присутствует на машине, и даже была подключена к этому карбу частично. Я не помню, куда был подключен МАП. Расход на трассе был около 10л.
Не загружая подробностями... - Снял ЭБУ, МАП, трамб.
Поставил трамб от 13S с центробежным, и получилось настроить машину на нормальный расход.
Как же всё таки было раньше? Или это карб уже от другой версии.
Я завтра взгляну на возможность подключения куда то ниже ДЗ. И попробую прочистить отверстие в коллектор(для тонкого шланга) - какую роль он играет?